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Ca pourrait être sympa.
Mais contrairement aux châssis type skateboard des voitures électriques de grande série, avec leur masse étalée vers les quatre coins, l’Evija ne demande qu’à pivoter, à changer de direction d’une simple pichenette. C’est tout l’intérêt d’avoir concentré toute la masse au centre de la voiture. « C’est comme quand vous mettez quelqu’un dans un fauteuil de bureau. Si la personne a les bras et les jambes écartées, le faire pivoter sur les roulettes demande un gros effort », explique Gavin Kershaw, l’homme grâce à qui les Lotus se conduisent comme des Lotus. « Mais si vous lui dites de se mettre en boule, alors ça devient beaucoup plus facile. »
Ici, la batterie n’est donc pas plate comme dans les châssis skateboards devenus la norme sur les voitures électriques généralistes, ou comme sur la batterie en T de la Rimac C_Two et de sa cousine la Pininfarina Battista. Toutes les cellules sont empilées pour former une sorte de pyramide. « Nous voulions un cockpit avancé qui rappelle les sensations d’une Groupe C, dit Kershaw. Sans compter qu’on n’aurait pas pu positionner le siège si bas, et que le toit aurait été 200 mm plus haut. »
Les ingénieurs se sont arrêtés sur un pack de 718 kg, pour 69 kWh. C’est moins qu’une ID.3 haut de gamme, très loin des 120 kWh d’une Rimac et encore plus des 200 kWh que fait miroiter Elon sur la Tesla Roadster. Ce compromis lui permet d’être la voiture la plus légère du genre (1 680 kg minimum, à peu près le poids d’une 911 Turbo) tout en offrant une autonomie WLTP de 350 km et la possibilité d’y inclure quelques tours chrono décents. Kershaw parle de 15 tours de circuit ou une cinquantaine de kilomètre à fond avant de devoir recharger. « N’oubliez pas que c’est une voiture capable de passer de 0 à 300 km/h en moins de 9 s et donc d’accélérer à plus d’1 g. Il faut être pilote de F1 pour supporter ça plus longtemps. »