Forum de L'Automobile Sportive

Pour Biki!

Je ne vais pas revenir sur les moteurs en étoile rotatif comme déjà vu page 2. Mais sur un moteur rotatif de chez Gnome.

En 1913 les frères Seguin décident de simplifier le 9 cylindres. Pour cela ils suppriment le carburateur et la soupape d'admission qui se trouve au milieu du piston ! Le mélange se fait toujours dans le carter moteur par le vilebrequin creux.

L'admission du mélange air/ essence se fait pas des lumières comme sur un deux temps.

Ils vont jouer sur le fonctionnement de la soupape d'échappement. Comme celle-ci se trouve à l'air libre, un tube d'échappement c'est du poids, elle va servir d'échappement et d'admission d'air frais.

455px-Gnome_Monosoupape_fig1_cylinder by Raaur, on Flickr

Plaçons le piston au point mort haut, en phase de détente. A mi course la soupape d'échappement s'ouvre pour commencer l'évacuation des gaz et 20° avant le point mort bas les lumières se découvrent mais les pression entre cylindres et carter étant sensiblement égales il n'y a que très peu de transfert. Le piston remonte jusqu'au point mort haut continuant la phase d'échappement.

A ce moment là la soupape reste ouverte et commence la phase d'admission de gaz frais. Puis 60° avant le point mort bas elle se ferme créant une dépression qui va aspirer le mélange du carter. La compression commencera 20° après le point mort bas après la fermeture des lumières par le piston.

Le moteur n'ayant ni carburateur, ni papillon de gaz le contrôle du régime et donc de la vitesse de l'avion se faisait avec l'allumage. Au début les pilotes coupaient simplement l'allumage afin de perdre de la vitesse et redémarrer le moteur quand nécessaire. Puis il fut installé un sélecteur qui pouvait permettre de choisir 4 fréquences d'allumage.

- allumage en continu : 1200 tr/min
- allumage une fois sur deux : 900 tr/min
- allumage une fois sur quatre : 620 tr/min
- allumage une fois sur huit : 360 tr/min

Caractéristiques générales:
- Type: 9 cylindres, une rangé, moteur rotatif
- Alésage/Course: 110/150 mm
- Cylindrée: 12,8 L
- Poids à sec: 137,4 kg
- Taux de compression: 4,85: 1
- Puissance : 115 ch à 1300 tr/min
- Commande des soupapes: soupapes en tête unique
- Type de carburant: Essence octane 40 à 50


Manuel d'utilisation !!
http://issuu.com/chestnuts/docs/gnome_monosoupape_9b

J'étais sûr que t'allais nous trouver quelque chose !!

Oscar Hedström immigré suédois aux USA entreprend la fabrication de vélos après avoir obtenu son diplôme de compagnon en horlogerie. Puis il commence la fabrication d'un premier prototype de motocycle destiné à entrainer des coureurs cyclistes.

Il rencontre le coureur cycliste George M. Hendee qui est très impressionné par la fiabilité des engins de Hedström. Il lui présente le coureur Jacob De Rosier et un an plus tard, en 1901, la première moto Indian est fabriquée. Les deux cofondateurs s'engage dans plusieurs compétition pour promouvoir leur motos.

En 1906 un moteur bicylindre est introduit dans la gamme. La même année deux pilotes entament une course coast to coast et rejoignent San Francisco à New York en 31 jours battant le record de 18 jours.

En 1911 De Rosier quitte Indian pour Excelsior qui grâce à un nouveau moteur devient le leader. Indian passera toute la saison a développer un nouveau bicylindre. Il sera destiné à reprendre l'avantage sur Excelsior en board tracks.


board-track-1000x769 by Raaur, on Flickr

Hedström travaillera sur plusieurs profiles de cames, plusieurs disposition de soupapes et de calages de l'allumage. Pour en finir avec un moteur bicylindres de 1000 cm3 avec soupapes en tête mais surtout ce qui est sûrement la première motos avec 4 soupapes par cylindres. A l'époque un des problèmes des moteurs de compétition est la mauvaise qualité des alliages d'acier qui font que les soupapes trop grosses cassent, ce qui poussent Hedström à contourner le problème en en mettant plusieurs.


Valves_600 by Raaur, on Flickr

4 soupapes donc mais avec aussi trois tailles différentes puisque les deux soupapes d'échappement sont différentes. De plus la petite soupape s'ouvre légèrement avant la grosse afin de mieux amorcer l'évacuation des gaz.


indian-8-valve-racers-5 (1) by Raaur, on Flickr

Le moteur n'est pas commandé par son carburateur qui n'a pas de papillon de gaz mais par un kill button qui coupent l'allumage, un vrai on-off.


LV0115-201029_1 by Raaur, on Flickr

Donc si l'on considère fin 1911 la création de cette 8 valves alors Indian devance Peugeot de deux ans pour la première moto à 4 soupapes par cylindre. Cependant la Peugeot 500 M et son bicylindres en ligne avait aussi pour elle un double arbre à cames en tête ! Le moteur Peugeot conçu,par l'ingénieur suisse Henry était dérivé dans les grandes lignes du 4 cylindres à 16 soupapes des voitures Peugeot L3 et L76.


Indian 8 valves
https://yeoldecycleshoppe.wordpress.com ... ve-racers/

http://www.virage8.com/2015/04/indian-boardtrack/

Peugeot M 500
http://southsiders-mc.blogspot.com/2010 ... -1914.html

http://www.rmce.fr/68+peugeot-500-grand-prix-1914.html

Il y a moyen de se cramer avec ça

Ok ça c'est bien.

Indian depuis existe toujours d'ailleurs et s'est placé en éternel concurrent de Harley Davidson.



Et tu fais bien de signaler que le niveau technique à l'époque était tout à fait sérieux.

Moto-Guzzi a beaucoup travaillé sur le sujet également peu de temps après.

J'ai toujours été impressionné par ces premiers moto de record.
C’était quand même des grands malades, 150km/h sur des pistes en bois avec des motos moins rigide qu'un Solex
Merci pour ces info et la video

Bonsoir à tous,.....je vis encore!
C'est vrais que INDIAN avait et a encore du caractère. Il manque juste un importateur pour l'Europe qui aurait le même dynamisme que Harley Davidson.
Dans mes archives je retrouve un 4 cylindre en ligne de 1935 de 1229 cc. Elle dérivait de l'AC-4 dessinée par Henderson.




En 1948, Indian fabriqua une version "Style Européen" la Super Scout de 440 cc bicylindre verticaux soupapes en tête. Elle disparut en 1954, faute de diffusion chez nous.


Pour rester dans les bizzareries, lors d'une visite au Moto Show organisé par l'Auto World de Bruxelles, j'ai beaucoup photographié les exposées et une en particulier m'a surpris, m'a fait sourire, mais j'ai plait le pilote et sa famille!

Suspensions à lames sur une moto !! Je ne pensais même pas ça possible !

Les suspensions arrières sont restées longtemps rigides puis il y a eu les ressorts à lames ou à friction. La généralisation des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs hydrauliques.

Pendant ce temps, les autres constructeurs continuent à utiliser une architecture bien plus traditionnelle. Et si l'on considère toujours une B.S.A. Gold Star, la seule chose qui évolue réellement dans sa deuxième version de 1948, c'est l'adoption de la suspension arrière.
En y regardant de prés, et en schématisant à peine, on a coupé la partie arrière du cadre pour y souder un support de suspension.

Il ne s'agit pas encore ici de suspension oscillante, mais dite "coulissante".

Par ailleurs, la plupart des motos ayant adopté cette architecture n'utilisent pas d'amortisseurs, mais de simples ressorts.


Les dits amortisseurs à friction, basés sur le même principe qu'un embrayage, présentent l'avantage, à une époque où les amortisseurs hydrauliques ne présentaient pas la qualité de ceux d'aujourd'hui (bien que !!!) de pouvoir se régler en les serrant plus ou moins.

http://www.moto-histo.com/C_Ev/C_Ev.htm

Cela-dit c'est plus la suspension à lame sur le train avant (donc directionnel) qui me surprend vu l'encombrement que ça implique

J'avais jamais fait attention a ca non plus.
Au final, je la trouve assez simple, en tout cas moins complexe que la fouche a parallélogramme deformable qui suit

Bonjour,
Hier, je consultais mes archives voulant trouver le nombre de fabriquant de moto qui ont adopté l'architecture BMW soit : deux cylindres horizontaux opposés transversaux. J'ai trouvé une photo d'une moto assez rare : la NIMBUS danoise utilisée par la police , les services de la poste, pendant la guerre, d'estafette et avec un side-car, de porte mitrailleuse et transport de blessés. 12 715 ont été produites de 1934 à 1949. La génératrice était calée sur l'arbre vertical qui commandait l'arbre à cames à partir du vilebrequin (comme le premier moteur de la MG Midget). Sa transmission à la roue arrière était par réalisée par un arbre comme la BMW.


Sorry pour la photo mais elle est en plein dans la pliure de la brochure.

belle trouvaille monsieur Fred

Bonjour,
Ci-dessous en 1976, le groupe NVT* présenta un projet Wankel; Easy Rider. La définition des journalistes était "Le bloc moteur du futur".



*NVT Norton Villiers Triumph.

Raaur a écrit :Paul Menissier Spécial

Il a voulu garder la traction avant chère à Panhard et Citroën mais améliorer la répartition des masses pour diminuer le sous virage. La solution qui pour l'instant est unique en son genre est de mettre le moteur en position central arrière !!

Une traction à moteur arrière! Surement la seule de l'histoire de l'automobile, et heureusement en fait.

J'aime bien cette solution technique de la dynamo qui sert d'intermédiaire dans la distribution!

Raaur a écrit :Paul Menissier Spécial

Il a voulu garder la traction avant chère à Panhard et Citroën mais améliorer la répartition des masses pour diminuer le sous virage. La solution qui pour l'instant est unique en son genre est de mettre le moteur en position central arrière !!

je m'étais toujours demander si sa existais, merci

Proto Michelin ?

Raaur a écrit :Proto Michelin ?

Ils avaient aussi fait ça !



Pour tester des pneus de camion

Motorisé par deux gros V8 !
1 pour la roue de test et 1pour l'engin.

ours02 a écrit :

Raaur a écrit :Proto Michelin ?

c'est Jbay qui poste un truc, donc ça soit surement être à base de BX.

tout a fait, c'est un prototype Michelin. la base es une Citroën SM qui a hérité de l'arrière de la version rallye mais vitrée ici.

a l'époque Michelin utilisais la SM développer ses pneumatique très haute performance pour véhicule traction.

après l'avoir alléger de plusieurs centaines de kilos, modifier la carrosserie pour un meilleur aérodynamisme et installé un système de réglage de la pression hydraulique (pour gérer la dureté des suspensions) ils ont décider d'abaissé la garde au sol de l'auto de 70mm (oui, 70 ).

par la suite le châssis a été renforcé puis le moteur a reçu d’innombrables modification, d'après certaines personnes sur la fin le V6 Maserati développais 340cv, la vitesse maximale étais de 285KM/h, la puissance passais remarquablement bien au sol sur circuit.

apparemment les journalistes de l'époque ont été bluffé par l’agilité du prototype lorsque le système hydraulique étais réglé sur un pression élevé

le moteur très poussé de ce prototype a servi de base de développement pour le moteur de la Ligier JS2.


"moteur V6 masérati 3.0L à 4 arbres a cames en tête, 3 carbus Weber double corps, 4 soupapes par cylindre, 340ch"

Je suis en train de lire un livre sur les débuts de la voiture électrique.

Je ne pourrais pas écrire toutes les anecdotes mais voici celle d'une course dans Paris en 10 jours les concurrents devaient parcourir 9 itinéraires de 60 km chacun puis un dernier en faisant Paris Versailles Paris. Sur les 12 véhicules inscrits 11 sont électriques seul une Peugeot est engagé avec un moteur à essence.

Les électriques se partagent tout les prix! Le magazine Nature publie:

Désormais, il est acquis que le fiacre à moteur essence de pétrole ne saurait constituer un système d'exploitation de voitures publiques ou de taxis dans une grande ville.


Bolloré avant l'heure!

Marrant ça, c'est vrai qu'on a tous oublié qu'à une époque, tout ou presque roulait à l'électrique. Ca va peut-être le redevenir...