Bizarreries mécaniques et redécouvertes

[Dtcrt]

Ça alors ! Une époque où Lancia faisait autre chose que d'assembler les vieux boulons que FIAT daigne lui laisser de temps en temps.

[fred01]

Bonjour,
Comme je m'étais replongé dans mes archives FIAT, j'ai retrouvé ce moteur avec un équipement mobile non conventionnel.
Je crois, que le seul but était que les cylindres opposés soient concentriques (une gesticulation d'ingénieurs!)
La puissance fiscale avait une formule dont la cylindrée et le nombre de cylindres étaient déterminants pour le calcul.
La SIRA** plancha sur un moteur de 1500 cc à 2 cylindres à 180°, la taxe aurait été moindre qu'un quatre cylindres de 1100 cc.
Chaque pistons atteignaient le PMH en même temps mais si on concevait un vilebrequin à deux manetons à 180°, l'interaxe des cylindres serait d'autant plus grand en fonction du diamètre des cylindres et créerait un déséquilibre sur le vilebrequin. La solution était d'augmenter le diamètre et diminuer la course. La solution aussi était de rendre ces deux cylindres coaxiaux. Il fallait trois bielles ....la bielle d'un piston se mouvant entre les deux bielles de l'autre. Cette complication est compensée par le fait que dans son ensemble, le moteur est très compact et parfaitement équilibré et sans vibrations. Constatez aussi que les deux pistons étaient identiques, conçus pour recevoir un bielle ou deux. Vu le grand diamètre de la chambre d'explosion il était prévu de peut-être adapter un double allumage (2 bougies par cylindre).


Texte de l'illustration:

Section horizontale et verticale suivant l'axe des cylindres du moteur Type G.3, caractérisé par l'inhabituel schéma à cylindres opposés coaxiaux, ce qui comporte l'adoption d'une double bielle pour l'un des deux pistons, qui résulte ainsi relié à deux manetons de tête.
La construction de plusieurs exemplaires expérimentaux se prolongea de 1954 à 1958, on expérimenta également le refroidissement par huile outre le type traditionnel par eau.

** SIRA : Società Industriale Ricerche Automotoristiche; Bureau de recherche Italien

[Raaur]

Par contre niveau poids l'équipage mobile est déséquilibré.

Il y a aussi existé des bielles fourches.

rd8JxNdDho par Raaur, sur Flickr

Ça alors ! Une époque où Lancia faisait autre chose que d'assembler les vieux boulons que FIAT daigne lui laisser de temps en temps.

L'époque où Vincenzo Lancia était encore de la partie.posting.php?mode=edit&f=22&p=440885#

[fred01]

Bonsoir Raaur,

C'est l'embiellage typique des moteurs Harley-Davidson Vé 45°. De rares V8 ont eu de tels bielles (Vilebrequins démontables!).

[fred01]

Bonsoir,
Pour des embiellages biscornus il y a eu en 1950; les moteurs Wooler 4 cylindres. les cylindres étaient superposés 2 à 2

[Kev]

ce truc de fou

[fred01]

Bonjour,
Oui, Kev l'art, l'imagination n'ont pas de limites.

Ici, un moteur 4 temps d'aviation légère un des rares que je connaisse d'avoir un nombre pair de cylindres et , le plus fort....pas de bielles (qui porteraient bien leur noms)!
Un gros arbre à cames et des bretelles.

[fred01]

Bon, je continue mais avec une énigme:



Donc c'est un moteur à piston, et celui-ci, contrairement au précédent, a une bielle....mais qu'elle bielle me direz-vous! Quel moteur est-ce?

[goan]

Liaisons rotulées des 2 cotés à priori, après, je ne saurais en dire plus

Au passage, merci à toi et à Raaur pour ces découvertes, au boulot on se délecte de ce post avec les collègues

[fred01]

Bonsoir et....
....Merci Goan,
Je dois aussi remercier Raaur car ses recherches et ses exposés m'animent!
De mon côté ça m'amuse aussi car certaines recherches me font retourner dans ma jeunesse et mes archives.

[fred01]

Bonsoir,
Voilà l'engin transformant un mouvement alternatif (piston "bielle") en un mouvement rotatif parallèle (axe d’hélice).

[fred01]

Bonjour,
Le 8 (16) cylindres de Monaco Trossi (?), horizontalement dans une monoplace (ne me demandez pas la marque!)
Ne me demandez pas non plus comment se fait la prise de force vers la transmission
Ici, double allumage, remarquez les deux distributeurs d'allumage sur le dessus.

[Raaur]

Bonjour,
Oui, Kev l'art, l'imagination n'ont pas de limites.

Ici, un moteur 4 temps d'aviation légère un des rares que je connaisse d'avoir un nombre pair de cylindres et , le plus fort....pas de bielles (qui porteraient bien leur noms)!
Un gros arbre à cames.

Sûrement un 2 temps donc.

Le moteur de la Monaco Troosi a été utilisé ailleurs ?!!

[fred01]

Bonsoir Raaur,
Pour le Monaco Tossi j'ai mis un (?) car sur cette monoplace l'architecture du moteur est vachement semblable mais je n'ai trouvé aucun texte pour cette illustration.
Pour le Marchetti ce serait plutôt un 4 temps (soupapes ech et adm) les cycles ne dépendent plus, ici, d'une série de bielles connectées au même maneton ou à une bielle maîtresse.
qui pour un équilibrage devait respecter l'alternance des allumages. Ici, chacun à son bossage (sa fausse "bielle"!)

[kleyamolas]

Honnêtement, fred01 et raaur, je ne comprends rien à ce que vous écrivez, mais j'adore ! Continuez !

[fred01]

Bonjour à tous,
Merci aux lecteurs comme Kleyamolas et ours02 en particulier.
En parcourant les moteurs à plat (flat x) j'ai atterri sur les moteurs encore expérimentaux de Sytech Scotch Yoke.
Les pistons ont des "bielles" fixes et pas d'axes de pistons. Les pistons sont solidaires deux par deux, accouplés à une coulisse, elle même assujettie à un maneton de vilebrequin.
Les pistons solidaires travaillent en opposition donc quand un est au PMH, l'autre est au PMB.







Explications détaillées sous: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=0948

[fred01]

Bonjour,
J'ai aussi trouvé ceci mais je n'ai pas de détail n'y même savoir si cet équipage fonctionne ou a fonctionné?
Son nom: Scuderi



Édit: A noter, les alésages sont différents ainsi que les courses (bien que ce soit le même vilebrequin)

[Dtcrt]

Etonnant.

[Raaur]

Alors j'ai posé la question sur l'excellent forum Autodiva, Fred si tu ne connais pas il vaut largement le détour!

Réponse obtenu en une heure !!!

C'est donc le moteur d'une Formule 1 de 1951. Une Guidobaldi. Ce 8 cylindres en étoile a été conçu par Guidobaldi en 1939 mais à cause de la guerre la conception sera terminé qu'à la fin des années 40. Le moteur cube 1,5 l comme le veut la réglementation et est muni d'un compresseur pour développer 175 ch. Apparemment elle n'a jamais couru.


ZQEHyKLmt5 par Raaur, sur Flickr


Wfjwhf5Ien par Raaur, sur Flickr

La voiture avait une autre grosse particularité au niveau du chassis puisque la suspension était pendulaire et le chassis s'inclinait dans les virages.

8cX99c3tXe par Raaur, sur Flickr

[fred01]

Merci Raaur, tu es pire que Sherlock-Holmes! ça va aussi plaire aux lecteurs j'en suis sûr!
Pour la suspension je ne suis pas étonné car il y a eu beaucoup de projets dans ce sens mais......
Pour la transmission de cette Gidobaldi je reste sur ma faim.

De mon côté, en fouillant dans les moteurs à plat, j'ai ceci:
Le bicylindre à plat dont je faisais référence dans le post : de fred01 » 04 Juil 2013, 15:20, j'ai pu, en parcourant le WEB, me rendre compte que ce principe avais déjà eu des adeptes.

Vers 1922,



et en 1946 sur le véhicule prototype à 3 roues VEL337 de Mathis-Andreau en 1946



On cherchait par ce montage à trois bielles à placer les cylindres dans un même axe pour éviter l'effet de torsion longitudinale du vilebrequin.
Quand les cylindres ne sont pas dans l'axe l'un de l'autre, en plus de la torsion du vilebrequin on constatait, extérieurement, que le moteur en fonctionnement engendrait un mouvement gyroscopique autour d'un axe vertical (fictif). Quand le moteur est immobilisé dans un cadre ou un châssis, c'est le vilebrequin qui va absorber, même en lui fournissant des masses d'équilibrages supplémentaires comme ici dessous, de méchantes vibrations mettait en péril la mécanique.

Pour les anciennes BMW (moto), certains vilebrequins ont carrément cassés, que même un ingénieur de la firme avait placé un palier supplémentaire au centre du vilebrequin sur un de ses prototypes.

[Turini]

Arghhh.... grillé pour la Guidobaldi !

Pour compléter sur cette voiture, elle était exposée au Musée de l'Automobiliste à Mougins, où les photos ont été prises. Malheureusement, les collections du musée ont été dispersées lors d'une vente aux enchères, après sa fermeture il y a quelques années.

[Turini]

........Curieux de savoir comment ils font l'étanchéïté entre les cylindres et la culasses tournantes. D'ailleurs comme les pompe il aurait été plus facile de faire tourner les plateau plutôt que les pistons.

Comme ça:

C'était le principe du moteur Statax de 1913. Destiné à l'aviation, au moins un exemplaire a été construit, mais on n'en connaît pas ayant été itilisé





Je crois que dans les années 1920, on utilisa en automobile le système de plateau oscillant dans un variateur de vitesse (Constantinesco), la variation étant obtenue en faisant varier l'inclinaison du plateau.

[fred01]

Bonjour Turini,
Merci pour ta documentation,
Le système plateau oscillant/pistons est utilisé aussi sur les pompes HP de ZF pour la direction assistée de plusieurs marques de voitures. ça tente à disparaître par l'utilisation de l'assistance motorisée électrique.
On retrouve aussi ce principe dans les pompes pour l'airco

[fred01]

La question était :

".....Les moteurs à plats n'ont ils pas plus d'usure de la partie du piston qui est vers le bas (en subissant la gravité) ?"

J’ai déjà pensé à ce phénomène naturel qui pourrait avoir un effet sur l’usure des pistons cylindres.



Ma réflexion :
Si je prends comme exemple un moteur Flat twin (et sens horloger), je peux constater qu’au temps moteur (détente) les pistons sont plaqués par leurs bielles sur leurs cylindres de façon différentes ;
A savoir, vers le bas pour celui de gauche plus (+) sa masse propre et..
vers le haut pour celui de droite moins (-) sa masse propre.
Le temps moteur est le moment où, par l’obliquité de la bielle et la pression sur le piston, le frottement est le plus intense et générateur d’usure qui se traduit par une ovalisation du cylindre.


Constatation :
En atelier, comme j’ai énormément travaillé sur des moteurs à plat (VW, Porsche), je résume ; lors des révisions de moteurs on aurait dû trouver, lors du mesurage de l’usure des cylindres, plus d’usure (d’ovalisation) sur les cylindres de gauche que sur les cylindres de droite étant donné que la pesanteur agissant était cumulable à gauche et soustractive à droite.
Il n’en était rien…..bien que les mesures se fassent au centième….rien de mesurable dans ces tolérances pour comparaison.
Le piston ci-dessous viens d’un Flat Twin de 80 000 km ; on n’y vois pas, non plus, d’usure asymétrique et est tout à fait comparable à son alter ego.



Donc, vu les forces en présence générées au niveau des pistons, l’effet dû à la gravité était à négliger dans la position données aux cylindres par rapport à leur vilebrequin horizontal**.

Pour un moteur à plat, la précaution à prendre au montage des cylindres sur leurs pistons est ; lors de l’assemblage, de bien tiercer les segments en tenant compte que l’ouverture du racleur devra être vers le haut mais cela ne concerne que l’introduction parasite d’huile moteur.

** vilebrequin horizontal en opposition au vilebrequins verticaux comme sur certains moteurs en étoile de chars et sur la dernière monoplace présentée ici dans ce sujet.

Cette discutions me rappelle celle à laquelle j'ai participé concernant la position des disques durs des ordinateurs.........pour le curieux:

http://forum.pcastuces.com/utiliser_une ... htm?page=1

[Kev]

bon a savoir!