Bizarreries mécaniques et redécouvertes

[Dtcrt]

Belle trouvaille que ce récapitulatif.

[Raaur]

Après la Napier Railton avec un W12 de 24l, la Railton Special avec deux W12 à compresseur voici la White Triplex.
C'est une riche américain JH White qui voulu tenter battre le record du monde et qu'il soit américain. A lépoque les ténors étaient les deux anglais sir Malcolm Campbell et sir Henry Segrave. Comme beaucoup il se tourna vers une motorisation d'avion, un V12 Liberty de 27l (127x177,8) de 500 ch à 2000 tr/min. Il était encore fabriqué par Henry Leland (fondateur de Cadillac) dans l’usine des futures voitures Lincoln. Mais pour battre le record White décida de n'utiliser pas un mais trois V12, deux à l'arrière et un à l'avant. Ce qui nous fait donc un total de 81l de cylindrée et 1500 ch.
Pour des soucis de simplicité la voiture n'a ni embrayage ni de boite de vitesse donc il faut tracter la voiture pour la démarrer



White embauche Ray Keech un pilote d'Indycar décidé à dompter ce monstre sur la plage de Daytona Beach .

Seulement quelques jours avant la tentative les législateurs observèrent qu'il n'y avait pas de marche arrière. White fit monter un troisième essieu avec une moteur électrique ce qui fut accepter. Plus tard il fut démontré que ce moteur électrique était incapable de vaincre les compressions de trois moteurs (non débrayé)!!
White fit une autre concession pour respecter le règlements soit mettre des freins sur les roues arrières!

Lors des premières tentatives Keech eu plusieurs problèmes comme un éclatement d'une durit d'eau ou un bras brûlé à cause d'une retour de flamme d'un moteur arrière.

Le 22 avril 1928, Keech dépasse les 334km/h.



White veut améliorer les record mais Keech refuse après la mort de son ami Frank Lockhart sur la Stutz Black Hawk . White se tourne vers l'inexpérimenté Lee Bible.
Le 11 mars 1929, Seagrave à Daytona Beach après un unique essai, il bat le record du mile départ arrêté à 372,46 km/h et battant le record de Keech de 334 km/h. Le 13 mars Bible lors du retour après une pointe à 323 km/h, il coupe les gaz trop vite et perd le contrôle du train arrière. Il se tue ainsi qu'un photographe au bord de la piste!
Suite à cet accident, Segrave se retire de la course au record terrestre et se tue l'année suivante lors d'une tentative de record du monde de vitesse sur l'eau.

Campbell, Lockhart et Keech



Liste des records de vitesse terrestre:
http://www.theflatearthsociety.org/foru ... ic=45801.0

[Raaur]

Il faudra supprimer mon message précédent car il a plutôt sa place dans le topics des monstres mécaniques.

[Raaur]

Lola T227

Depuis sa création en 1957 Lola a construit plus de voitures de compétitions que toutes autres marques mais sans jamais réussir à s'imposer en F1. Lola a construit des châssis pour l'écurie Bowmaker en 1962 puis a collaboré avec Honda en 1967. L'équipe de Graham Hill reçu des châssis Lola en 1974 et 1975. Lola voulut revenir en F1 avec le projet Lola T227 qui a été l'un des meilleurs secrets de la F1. Cette Lola aurait du s'appeler T830 mais elle a été surnommé 227 à l'usine (en raison du moteur).

Début 1982 Lola a été approché par London Rubber Company qui avait fait beaucoup de publicité (via la marque Durex) avec l'équipe Surtees. Cherchant une nouvelle équipe pour leurs nouveaux préservatifs «Janet Player", ils contactèrent Lola afin de concevoir une F1 pour la saison 83.

Le dilemme pour Lola était de savoir s'il fallait suivre la voie atmosphérique ou turbo. Après d'intenses discussions avec M Balestre, la FIA a permis l'utilisation d'un moteur semi-turbo avec une capacité qui est tombée à mi-chemin entre les 3000cc des moteurs atmosphériques et les 1500cc de ceux équipés d'un turbocompresseur. Le moteur sera donc un sept cylindres en V de 2,2 litres avec une banc de quatre cylindres atmosphérique et un banc de trois cylindres turbocompressés. Les deux blocs sont des quatre cylindres 1275cc d'Austin Mini, dont un sera amputé d'un cylindre, qui se sont révélé très rigide et thermiquement efficace comme le quatre cylindre BMW M10 qui servit en F1 quelques années plus tard.

Les systèmes de distribution était assez complexe avec quatre soupapes par cylindres sur le bac atmo et seulement deux sur le banc turbo. La culasse développé avec Cosworth aurait été équipé d'un des premier système de rappel pneumatique des soupapes. Le système était appelé HAVOC (High-pressure Air Valve Opening & Closure).

Les premiers tests ont été effectués en secret sur le circuit Llandow en Galles du Sud. Après avoir résolu les problèmes de couple du moteur, la marque Durex abandonna le projet.

Le châssis de la T227 sera utiliser en CART. Le moteur, bien sûr, a été enlevé pour faire place à un V8 Cosworth DFX. La voiture sera testé par Tom Hess Racing (sponsor: Kapsreiter) à Firebird Raceway au début du printemps 85 mais elle était malheureusement peu compétitive et l'équipe est revenue à un châssis de T800.

Pour des raisons de confidentialité les personnes parlant de ce projet n'ont pas pu donner plus de détails ou de photos!

[Raaur]

Le premier calage variable des arbres à cames d'admission a été expérimenté sur le moteur d'avion Bristol Jupiter 4, un neuf cylindres en étoile de 28,7l développant 430 ch. La distribution était à quatre soupapes par cylindre et l'admission possédait deux positions géraient manuellement par le pilote selon l'altitude.


En 1939 BMW avait aussi monté un calage variable sur son moteur type 802 de 18 cylindres en double étoiles de 54l et compressé de 2500 ch.

La suite, Honda est loin ...

http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing

En fait c'est encore plus vieux!!

En 1903, Mercedes engage une Simplex Rennwagen 60 avec un 4 cylindres de 9,2l de 90 ch à 1060 tr/min avec une distribution variable manuellement (le conducteur pouvant faire varier la levée au moyen d'un levier de commande).

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdist2.htm

[Raaur]

Sur certains avions avec des moteurs à compresseur il y avait deux vitesses que l'on enclenchait selon l'altitude.

[Raaur]

Ekranoplan

Un ékranoplan ou avion de surface est un aéronef volant à faible altitude au dessus de l'eau développé en Russie durant la guerre froide par l’ingénieur Rotislav Alekseiev. Ce n'est donc ni un avion, ni un bateau!

L'ékranoplan vole sur le même principe qu'un avion mais il utilise en plus l'effet de sol pour accroitre sa portance. Cela permet d'avoir des ailes moins longue et donc moins de trainée ce qui diminue la consommation.


4KCwT8mWJe par Raaur, sur Flickr

La proximité de la surface rend le pilotage dangereux et le tangage doit être bien maitrisé.
Les deux ailes avant et arrière régule la hauteur de l'altitude de vol grâce à une aile arrière haute hors effet de sol et donc à portance constante et une grande aile avant basse dans l'effet de sol. Si l’avant de l'avion monte alors l’aile avant perd de la portance et l’avion pique du nez et redescend à son altitude initiale. Si l’avant de l'avion descend alors l’effet de sol augmente et l’aile avant porte plus.

Un programme a été lancé en 1960 et près la construction de plusieurs prototypes, en 1966 est enfin construit le KM (каспийский монстр) soit le monstre de la Caspienne. Il effectue son premier vol le 18 Octobre 1966. Il a été repéré par le satellite américain en 1967 mais resta en service jusqu'à son premier crash en 1980. Le but était d'avoir un véhicule de transport militaire rapide, indétectable aux radars et n'ayant pas besoin d'aéroport!
Il a même été développé en 1980 une version plus petite de 400 tonnes, le Lun pour le transport et le lancer de 3 batteries doubles de missile mer-mer SS-N-22 « Moskit » d'une portée de 250 km.


qxGp0jkqey par Raaur, sur Flickr

Initialement il était prévu la construction d'environ 120 ékranoplanes KM pour le service militaire de la Marine soviétique. Ce chiffre a ensuite été réduit à trente ékranoplanes qui devaient être déployée principalement sur la mer Baltique. Dès que le maréchal Ustinov est décédé en 1985, le maréchal Sokolov le nouveau ministre de la Défense a effectivement mis fin au financement du programme. Pour des raisons budgétaires seuls huit KM auront été construits avec différentes tailles.


fezwr8BO7X par Raaur, sur Flickr

Les avions faisaient de 92 à 106 mètres de long et de 32 à 40 mètres de large pour une masse en charge de 550 tonnes. Avec une vitesse de 600 km/heure à seulement trois mètres au-dessus de l'eau, présentait bien des avantages tactiques pour le transport de matériel d'assaut. 600 km/h c'est dix fois la vitesse d'une vedette lance-missile de cette époque. Il est équipé de dix moteurs Kuznetsov NK-87 de 127,4 kN de poussée dont huit à l'avant dont leurs poussées créées un coussin d'air sous l'aile lors du décollage.
La capacité d'emport était de 140 hommes, 130 tonnes de fret, 3 chars T-80 et 10 blindés légers BTR.


( coordonnées 42 ° 52 '54''N 0.93, 47 ° 39 '24,29''E ): port de Kaspijsk

brMoHmK4YY par Raaur, sur Flickr

http://jpcolliat.free.fr/ekra/ekraA.html

[Raaur]

En avril 1973 est présentée la Bagheera un moteur de 1294 cm³ développant 84 ch. Matra a prévu une version plus puissante, le projet M560. C'est en juillet 1973 que des informations seront données sur le moteur de ce projet, ce sera un U8. Le directeur des projets Matra, Georges Pinardaud, a l'idée d'assembler deux moteurs 1294. Ainsi il n'y a que peu d'étude à faire et la production simplifiée.


gQO5j0tnmt par Raaur, sur Flickr


W86xY6S1Oz par Raaur, sur Flickr

Deux moteurs sont donc assemblés sur un carter commun où les deux vilebrequin sont liés par deux chaines, une de chaque côté, relié à un arbre central. Pour que cela fonctionne le premier moteur est celui de la Bagheera et le deuxième celui de la Simca Rallye 2 identique mais tournant en sens inverse! C'est le moteur de droite qui recevait le volant d'inertie, l'embrayage et la boîte de vitesses Porsche à 5 rapports .


eW3pkxhfvc par Raaur, sur Flickr

On avait donc un huit cylindres en U calé à 80° de 2688 cm3 développant 168 ch à 6200 tr/min pour 22 m.kg à 4000 tr/min.


6rQQdd12sg par Raaur, sur Flickr

Pour loger ce moteur l'empattement a été rallongé de 13 cm, la voie arrière élargie, le freinage amélioré. Pour des raisons de coût et une commercialisation difficile en raison de la crise pétrolière, le projet fut abandonné après dix huit mois. Seuls deux prototypes roulants ont été fabriqués, le premier fut détruit et le deuxième est exposé à l'Espace automobiles Matra à Romorantin.


http://www.matrabagheera.com/u8f.htm

http://www.matra-passion.com/Site/Voitu ... types.html

[Raaur]

Ce n'est pas le premier projet de Dieter Hartmann-Wirthwein il a déjà transformé les culasses d'une BMW R 50 S en quatre spoupapes par cylindres.

http://www.wirthwein-motoren.de/index.p ... show&id=59

Ou une Bultaco 370 avec un piston et cylindre de Ducati 900 mais avec une petit course !! Puis viennent les choses sérieuses !! On commence petit avec un moteur de Monkey en quatre cylindres de 125 cm3 mais en utilisant toujours le même vilebrequin. En fait transformé un monocylindre en quatre cylindre sans toucher au bas moteur.


Les pistons extérieurs sont reliés aux pistons intérieurs par une sorte de culbuteurs qui leurs permet de transmettre la puissance à l'unique bielle. Les deux pistons au centre sont reliés par une bielles en Y montés sur le vilebrequin.


agMMuFixtw par Raaur, sur Flickr

Actuellement son Monkey 125 Four tourne !! Les pistons et les soupapes viennent d'un quatre cylindres 125 Honda des années 60 mais tout le reste a été usiné pendant un an. Alésage 35 mm et course de 32,4 mm.


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sK8T0dY662 par Raaur, sur Flickr


zAXwZtz8gI par Raaur, sur Flickr

Et actuellement il s'attaque au vrai projet transformé son bicylindre de Ducati 900 SS en … V8 !
Le vilebrequin n'est pas celui d'origine mais une nouvelle pièce avec un maneton plus large et décalé latéralement pour que le moteur soit centré dans le cadre.


WcLxcEc0IJ par Raaur, sur Flickr


IKBLqIdBgh par Raaur, sur Flickr


ce8NRw7OlW par Raaur, sur Flickr

Ce V8 utilise 8 cylindres indépendants de 56 mm de course pour 44 mm d'alésage pour une cylindrée totale de 868 cm3. Les culasses sont des très classique deux soupapes sans distribution desmodromique. Le moteur ne tourne pas encore car il reste des pièces à usiner !!


gNoB0jr6gU par Raaur, sur Flickr


http://www.wirthwein-motoren.de/

[Web]

le U8, concept "bricolo du dimanche" typiquement français

[SCAPE]

Ouais, moi aussi je te dis merci, Raaur.
Grâce à toi, je découvre une quantité de choses intéressantes à lire et à connaître.

[Raaur]

Hélicoptère Citroën !!

http://rsaetampes.free.fr/helicocitron.html

http://www.helico-fascination.com/recit ... n.html?225

[Raaur]

CISITALIA 360

Piero Dusio footballeur dans les années 20 puis fit fortune dans le commerce de textile et en tant que banquier. Il se tourne vers l'automobile après la guerre. Il crée le  Consorzio IndustrialeSportiva Italia  ( Cisitalia ) en 1944. Il construit d'abord une petite monoplace, la D46 à moteur 1100 Fiat qui pilota lui-même aussi que Tazio Nuvolari, Piero Taruffi ou  Louis Chiron. Puis il construisit le très beau coupé 202 dessiné par Pininfarina toujours à moteur Fiat.

Tazio Nuvolari célèbre pilote voulait une voiture pour reprendre sa carrière. L’ingénieur (ex Porsche) Rudolf Hruska lui fait rencontrer Ferry Porsche et Piero Dusio. Puis en 1947 un accord est conclu pour la fabrication d'une voiture de sport la type 360. Le nom 360 vient du numéro de projet du bureau Porsche. C'est alors que sont embauché  Karl Rabe directeur technique du projet, Robert Eberan Eberhorst (ingénieur ayant travaillé sur l'Auto-Union Type D) et Carlo Abarth (ancien pilote moto) qui sera le directeur sportif. Le projet est très ambitieux car Dusio veut le meilleur.


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Le châssis est de type tubulaire en acier au nickel chrome molybdène (très proche de celui des Auto-Union d'avant guerre) avec quatre roues indépendantes et la carrosserie est en aluminium pour un poids de seulement 500 kg. La transmission est à quatre roues motrices avec les roues avants débrayables et le moteur est positionné en central arrière. La boite est à cinq rapports synchronisés et séquentielle. Les deux réservoirs de 92 litres sont logés dans les flancs.


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Le moteur est un douze cylindres à plat de 1492 cm3 ( 56 mm x 50,6 mm) dont le bloc est en magnésium et chemise en acier détachable. La distribution est à double arbres à cames en têtes avec deux soupapes positionnées en V à 90° dans une culasse en aluminium. Il est alimenté par deux carburateurs Weber et deux compresseurs volumétriques Roots. La puissance sera de 385 ch à 10600 tr/min loin des 450 ch espérés.


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La conception est un gouffre financier et Dusio avait dépensé une partie du budget pour faire libérer Ferdinand Porsche détenu en France comme prisonnier de guerre. En 1949 Cisitalia est mis en liquidation judiciare mais le projet continue jusqu'en 1952 lorsque que le règlement de Formule 1 change. Dusio ruiné s'exile en Argentine grâce à un nouveau financement de Juan Perron et une autorisation du gouvernement argentin et créé Autoar. En 1953 la voiture fait ses premiers tours de roues mais le moteurs est très peu fiable et Dusio qui Autoar.

La voiture sera racheté par Porsche en 1959 puis restauré et exposé dans son musée. Elle aura quand même inspiré la course automobile avec son moteur en position central arrière juste derrière le pilote.

[Raaur]

Les toutes premières années de 80 semblent donc avoir été pour Yamaha, les années d'apprentissage du 4 T multisoupapes et là le moins que l'on puisse dire c'est qu'ils y sont allé fort ! En fait Yamaha qui vient de créer une filiale spécialisée dans l'étude et la conception de moteurs a en perspective, non seulement la compétition moto mais aussi et surtout la F1.
Le premier 4T multisoupapes sérieux de Yamaha soit en 80 ce très abouti prototype de 1000 cm3 avec tenez vous bien, une fabuleuse culasse à 7 soupapes dont 4 d'admissions et 3 d'échappements actionnées par 3 arbres à cames avec bien sûr comme il restait un epu de place 2 bougies!!


WNpZnFcq8A par Raaur, sur Flickr]

http://mec-mecaniqueetconvictions.blogs ... -plus.html

[Web]

belle redécouverte que ce moteur (vite) oublié

[Web]

Sinon rien de nouveau puisque que le principe est déjà utilisé sur les pompes HP qui peuvent être utilisé comme des moteurs puisque c'est réversible (je crois que c'est le cas sur les engins de chantier)

concept brillant

[Raaur]

Curieux de savoir comment ils font l'étanchéïté entre les cylindres et la culasses tournantes. D'ailleurs comme les pompe il aurait été plus facile de faire tourner les plateau plutôt que les pistons.

Comme ça:

[Raaur]

Brevet américain de calage variable datant de 1925.

http://www.google.com/patents?id=zn1YAA ... &q&f=false

[Raaur]

Garage Banville :
Cela se passe à une époque où la notion de sécurité est inexistante ! Ce très moderne garage a été construit par des anciens pilotes de la première guerre mondiale en 1927 pour que de riches clients puissent venir garer leurs voitures. Ce somptueux garage se trouve dans le 17ème arrondissement de Paris, rue Théodore de Banville, c'est un immeuble de cinq étages qui sont reliés par une large rampe faisant le tour de l'immeuble pour que les voitures accèdent au box. Au rez de chaussé se trouve un hall d'exposition où des voitures de luxe sont vendues et sur le toit se trouve un tennis, un gymnase et un restaurant.

Mais bon arrêtons de parlez architecture ! En 1927 lors de l'ouverture pour en faire la publicité son directeur Robert Benoist, ancien pilote qui a momentanément arrêté la compétition après le retrait de Delage, propose d'organiser une course « de côte » sur la rampe d'accès !! Du hall d'exposition au toit le tracé de la course est de 600 m. Le 27 Février une quinzaine de voitures de sport viendront s'engager mais aucun vainqueur n'est déclaré puisqu'aucun temps n'est comptabilisé.


W5Ij67deBB par Raaur, sur Flickr


PrONZRlHrK par Raaur, sur Flickr

A savoir que pour le folklore un bateau, un tracteur et un taxi se sont engagés !!

OHSq0VWepJ par Raaur, sur Flickr

[fred01]

Bonjour à tous,
Dans la lignée de ce sujet que j'ai trouvé très intéressant, J'en profite pour rappeler que FIAT a fait beaucoup des recherches sur l'architecture des moteurs et est à l'origine de projets pas tellement farfelus mais qui sont restés au stade prototypes.
Il y a par exemple le refroidissement des chemises moteur par de l'huile et la culasse par de l'air. Cette application permettait à réduire l'encombrement général du moteur vu l'espace réduit entre les cylindres, pas de pompe à eau, pas de durites.

"......Il apparut nécessaire de rainurer finement la surface externe des chemises en contact avec l'huile, ce qu'on pouvait faire commodément par filetage et de réduire à environ un millimètre la couche d'huile tout autour......."

Une seule pompe à huile assurait la lubrification des différents éléments et....le refroidissement des trois cylindres. Appliqué directement au moteur, un petit radiateur, qui était un échangeur de chaleur entre l'eau et l'huile, fournissait de l'air chaud en guise de chauffage pour l'habitacle. Un changement de direction du bureau d'étude (1962) écarta les prototypes comme autant d'objets de musée ou de curiosité.


Il eu aussi le moteur expérimental type "100E2" à soupapes latérales. Solution proposée en mai 1951 pour la voiture populaire qui deviendra, par la suite, la 600.
Le moteur "latéral-culbuté"!


Fiat (et ses départements) est à l'origine de beaucoup de prototypes de moteurs d'automobiles, d'avions, de matériels militaires, agricoles et de chemin de fer.
Beaucoup de moteurs ont été produits et ont fonctionné mais sont tombés dans les oubliettes,
Le moteur d'avion AS6 (1931) de 24 cylindres suralimentés et deux hélices contrarotatives,
Le 24 cylindres A40 dont les cylindres étaient disposés en X (4x6) à 90°, dans le Vé supérieur on retrouvait l'arbre d'hélice dans le prolongement duquel prenait place le canon de l'arme et dans le Vé inférieur la prise d'air dynamique de l'alimentation. A l'arrière, le gros compresseur centrifuge.
voir aussi: http://histomobile.com/dvd_histomobile/ ... /170-1.htm

FRED

[fred01]

Bonsoir,
Au détour de la vie quotidienne je n'attend plus à être sollicité. Cependant ma chère soeur cadette m'appelle ce soir car elle ne sais plus démarrer sa voiture(?)!
Je crois, dit-elle que c'est ma batterie ....aux essais de démarrage j'entends des vibrations dans mon tableau de bord (NDR certains relais essaient de s'enclencher mais l'attraction de leurs solénoïdes est défaillante par manque de courant*, la tension* étant trop faible). Sa batterie est encore d'origine et je ne vous dis pas son année de fabrication
Je l'ai démarré avec des câbles de secours (en prenant les précautions d'usage**, les deux véhicules étant bourrés d'électronique!!)
J'ai installé la batterie dans ma cuisine et procédé aux contrôles préalables avant de la recharger. Je profite des exceptions faites par Ford, Audi et VW.....Les batteries sans entretien ont encore des bouchons. Et c'est ici que je vais utiliser une bizarrerie pour certains (s'ils ont la franchise de le reconnaître!).
Je vous disais donc, tof, la batterie à des bouchons, malgré l'âge il ne manque pas une goutte d'électrolyte je peux donc pratiquer une mesure de tension élément par élément avec mes sondes ad hoc que je vais tremper dans l'électrolyte éléments par éléments et me rendre compte que même déchargée tous les éléments doivent fournir la même tension*** au 1/10 de volt près. Le premier et le sixième éléments se mesurent une sonde dans l'électrolyte et l'autre sonde sur sa borne voisine (le pourquoi de la pointe sur les sondes).
Cette mesure de tension éléments par éléments est aussi précise (si pas plus!) que la gravité spécifique relevée à l'hydromètre (pèse-acide pour les puristes! )
Voici le matériel, les sondes sont très spéciales les plongeurs sont en alliage résistant à l'acide sulfurique (vitriol pour les autres puristes ) les bouts de ces plongeurs sont équipés de pastilles isolantes (car on risque de toucher les plaques si les séparateurs sont abîmés ).



* Courant, tension .....certains utilisent la dénomination de l'un pour l'autre.....c'est courant
** les précautions d'usage pour les démarrages par câbles d'assistance (sur une Audi coupé, un démarrage par câbles, chipoté par un gentil voisin, a coûté la bagatelle de
92.000 BEF de réparation en 1996!! alors bien faire gaffe!)
*** la tension en volt peut être notée au millivolt et le contrôle sera alors beaucoup plus pécis que la mesure à l'hydromètre.
FRED01

[Raaur]

Un changement de direction du bureau d'étude (1962) écarta les prototypes comme autant d'objets de musée ou de curiosité.

Donc ce n'est pas bien nouveau! Encore un moteur original n'ayant pas eu la change de faire ses preuves sur routes.

Belle bête aussi l'AS6.
viewtopic.php?f=22&t=4733&start=45

[fred01]

Raaur, Merci pour le lien .....ça m'a meublé ma matinée et j'y retourne ce soir

[fred01]

Bonsoir,
On se doute que les temps héroïques des moteurs thermiques équipant ou pas les automobiles ont vu passer pas mal de systèmes ingénieux ou non destinés à l'allumage du mélange compressé. Les débuts furent autant laborieux que inédits et.....éphémères, le rendement et la précision étant aléatoires.


Ici, on entretient un point chaud grâce à un brûleur acétylène. C'est d'abord un résidu de gaz d'échappement qui est chauffé et remplacé progressivement, pendant la compression, par du mélange frais.....son allumage se fera au PMH.


Ici, c'est un tiroir obturateur synchronisé avec le vilebrequin (2:1) qui laisse passer ou non une flamme d'un bec bunsen au moment voulu de l'allumage.


Enfin, on voit ici une orientation déjà bien dirigée, une magnéto fourni du courant à un allumeur court-circuité par un linguet (palette) et c'est l'extra courant de rupture, au moment
où la palette s'écarte de l'inflammateur, qui produit l'étincelle du moment d'allumage.

On constate que la magnéto HT n'est pas encore utilisée, que le terme "bougie d'allumage" n'est pas encore usité.
Ces dessins d'archives ne mentionnent pas les soupapes.....le croquis n'en à pas besoin (c'est un autre département d'archives).

[fred01]

Oui, c'est FIAT (no comment!) un moteur prototype pour placer à l'arrière de la Fiat 500.
ça vous dit quelque chose??