Bizarreries mécaniques et redécouvertes

[fred01]

Bonsoir,
En parlant de moteurs deux cylindres à plat, j'ai pensé à Panhard et je me suis rappelé une chose; quand je faisait venir les caisses de DEVIN/D, le fabriquant (USA) m'avait envoyé une bonne documentation sur ses kit de voitures.
Donc, les DEVIN arrivaient nues et il fallait monter toute la mécanique en atelier et faire la peinture complète au choix du futur propriétaire.

http://www.devinsportscars.com/index.html
http://www.devinsportscars.com/DevinD.html

La mécanique pouvait être VW Coccinelle ou Porsche (j'ai monté un S 90 y compris freins et suspension)
J'ai aussi monté des kit compresseur ItalMeccanica/Pepco sur des Coccinelle 1200

La "bouteille" à gauche était un huileur goutte-à-goutte de REDEX raccordé à la semelle du carburateur. Ces moteurs consommaient énormément mais dans les années 50/60
on en prenait pas d'attention.

J'en viens au sujet des deux cylindres boxer.
Bill DEVIN était aussi préparateur et il préparait des moteurs à partir du bloc moteur Panhard Tigre et montait sur ces blocs des cylindres et culasse de NORTON MANX (alésage de 89,5 mm en conservant, bien sûr la course que fournissait l'embiellage du PANHARD soit 75 mm (2,95")

http://www.devinsportscars.com/BeltDrive.html
et voici la "donneuse" (une des deux!):


C'était le premier moteur (1957) dont les AAcames étaient entrainés par courroie crantée. Ce n'est qu'en 1962 que ISARD utilisa une courroie de distribution crantée sur le moteur 4 Cyl. de son coupé 1004 et donc la première voiture de production.

[Raaur]

iLtD4EKEzi par Raaur, sur Flickr

La Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle) fut développé pour courir en Groupe S et remplacer le Groupe B en 1987. Il n'y avait besoin de n'homologuer que 10 exemplaires pour participer mais la puissance des moteurs était limité à 300 ch.

Le moteur de 4 cylindres nommé Triflux développé par l'ingénieur Claudio Lombardi a une culasse 16 soupapes particulière puisque au lieu d'avoir les soupapes d'admission d'un côté et celles d'échappement de l'autre il y a une soupape d'admission et d'échappement de chaque côté.


GEWWVYXZtn par Raaur, sur Flickr

L'avantage est d'avoir deux petits turbocompresseurs alimentés par deux collecteurs permettant de réduire le temps de réponse. Celui-ci est encore plus réduit à bas régime en n'utilisant qu'un seul turbo. Un autre avantage est de ne plus avoir de partie chaude (échappement) et une partie froide (admission) la dilatation de la culasse étant plus uniforme il est possible d'augmenter le taux de compression.


F6W8gdTZ8w par Raaur, sur Flickr

Le bloc de 1759 cm3 est celui de la Delta S4 grâce à ses deux turbocompresseurs KKK K26 et sans bride!! il développe 600 ch à 8000 tr/min et 540 Nm à 5000 tr/min avec un potentiel de 800 ch voir bien plus. En 1987 le projet va évoluer avec des lignes plus futuristes, l'ECV2.


onPuAwDIMh par Raaur, sur Flickr

https://bringatrailer.com/2018/03/29/te ... prototype/

L’ECV2 ayant cannibalisé le châssis de sa devancière, celle-ci a donc en toute logique disparue. C’était sans compter sur Guissepe « Beppe » Volta, qui a décidé de la recréer. Son entreprise étant en collaboration avec Abarth durant les décennies 70 et 80, il eu toute les facilités pour récupérer un châssis de S4 Evo2, ainsi que toutes les pièces de carrosserie et les roues de l’ECV. Ne lui « restait » plus qu’a recréer en partant de ces éléments un châssis-coque en composite, pas identique à l’originale (toujours monté sur l’ECV2, conservée par Lancia), mais sans doute proche de ce qu’il aurait été sur une vraie voiture de rallye, et non un véhicule expérimental. Le moteur est un des 4 bloc Triflux réalisé, retravaillé pour un usage plus facile, avec notamment des turbos et une gestion électronique moderne. Ironie de l’histoire 23 ans après son apparition statique, l’ECV a enfin posé ses roues sur une spéciale de rallye. C’était lors du Rally Legend 2010, aux mains de Miki Biasion. Depuis, elle n’arrête plus !


Lancia ECV:
930 kg
0 à 200 km/h: moins de 10 s

7dwjzQ4Fxn par Raaur, sur Flickr

ECV 2:

BKqJKIUUlZ par Raaur, sur Flickr

[fred01]

Merci Raaur, ton sujet m'a intéressé au plus haut point, continue sur ce sentier riche en (re)découvertes

[fred01]

Bonjour,
Les vilebrequins Crossplane; ce n'est pas une nouveauté mais c'est peu connu et peu discuté.
Le calage des manetons de vilebrequin en Crossplane est connu déjà depuis l'existence des moteurs V8 ....on trouve des manetons calés tous
les 90° contrairement aux vilebrequins Plans ou les manetons sont calés, eux, à 180°.
Le cas ici n'est pas de V8 mais de quatre cylindres en lignes qu'il s'agit. L'effet recherché est d'avoir de légers creux dans le couple transmis aux
roues. Quand le pilote sent une perte d'adhérence et un début de glissade de la roue motrice, s'il veut récupérer de l'accrochage il doit jouer avec les
gaz et diminuer brièvement l'accélération. Ici, avec le couple transmis, le petit "creux" qui se répète, le tour est joué presque automatiquement....à
chaque creux, le pneu reprend du service actif.
L'application est utilisée en moto de course .....rien n'empêcherait de l'appliquer à l'automobile mais l'effet sera-t-il aussi efficace et sensible
....l'avenir nous l'apprendra.
L'allumage 270-180-90-180° est appelé aussi "Big-Bang" et l'allumage traditionnel 180-180-180-180° est nommé "Screamer"
Les puristes ont la passion d'enregistrer la "musique" émise par l'échappement de ces bolides qui, de plus, a dû être repensé, redessiné car ce type
de moteur a des exigences de ce côté là....il est même plus "libre". Il gagne en puissance (+2 cv) et accuse une petite perte en couple (- 0,3 daN.m)
comparé au même moteur mais traditionnel avec vilebrequin plan. On dit encore que l'usure du pneu serait légèrement réduite (ce qui relie
bien la cause à l'effet!).


On peut remarquer ci-dessus qu'aucun piston ne sont à la même hauteur comme nous l'avons sur un 4 cyl traditionnel. (1 avec 4 et 2 avec 3)

[Ricou]

Très intéressante cette Lancia ECV et son unique moteur Triflux, merci

Merci pour l'explication sur le Crossplane Fred, j'en ai déjà entendu parlé par Moto Journal mais c'était moins détaillé

[kleyamolas]

Effectivement la dernière R1 (ou l'avant dernière) a le Cross Plane.

mais d'après les magazines et aussi Dominique Sarron (rencontré lors d'un stage), et bien cela n'apporte rien.

[fred01]

Bonjour,
Comme on peu le remarquer sur ma documentation graphique, celle-ci date de 2008 et ce moteur est toujours utilisé depuis. J'en déduis que ce moteur a des qualités. Si ce serait le contraire il aurait vite été abandonné vu que son prix de fabrication est plus élevé que son homologue à vilebrequin plan......ces conclusions n'engagent que moi bien sûr.

[fred01]

Bonjour,
Dans mes cartons j'ai retrouvé une documentation sur les moteurs rotatifs et tous les (principaux) essais qui ont été entrepris pour leur élaboration.
Voici une succession de projets:






Projets Chaudun Amrin




Ce document est extrait d'une étude très complète réalisée par Wankel, donne la présentation cinématique de machines à piston rotatif utilisant le rapport de démultiplication n : n+1 .
La première ligne: Hypocycloïde à développante intérieure, 1 correspond aux brevets Wallinder et Skoog et Sensaud de Lavaud.
Deuxième ligne: Hypocycloïde à développante extérieure. A remarquer 2-4-5 fixés. 3 Maillard.
Troisième ligne: Péricycloïde à enveloppante intérieure, 6 Oldham-Franchot; 7 à 10 Wankel.
Quatrième ligne: Epicycloïde à enveloppante extérieure, 11 à 14 Cooley

[Raaur]

J'adore le dernier document! Une telle imagination c'est fabuleux!!

[fred01]

Bonjour Raaur,
Moi aussi et je dois dire que mes archives sont toujours dues à un coup de coeur......je lègue tout à mon fils (9 ans)

Voici pour suivre:


Je ne veux pas me mesurer à Wikipedia mais je vous passe ici un extrait de Auto Revue de 1962 qui est intéressant en ce sens que bien qu'on parle du moteur Wankel, les noms de Mazda, Citroën, Rolls-Royce ne sont pas prononcés alors que ces trois constructeurs ont déjà eu des licences pour pouvoir fabriquer et commercialiser des moteurs, chacun soit dans des limites de cylindrées ou de rotors ou pour destiner le projet en Diesel pour Rolls-Royce par exemple.
Pourquoi ce moteur sortit premier chez NSU...simplement parceque après le guerre le ministère de l'air et la Kriegsmarine n'étaitent plus à même de subventionner les recherches de Felix Wankel et c'est donc NSU qui prit en charge la continuation des recherches sur le moteur rotatif.
C'est en 1967 que la NSU Ro80 sortit des chaînes avec, si on peut le dire, le premier moteur commercial Wankel. De 1967 à 1977 37.000 unités mais la majorité ont eu des problèmes de consommation d'huile, des pannes d'allumage concomitantes dues à l'encrassement des (2) bougies d'allumage. Les dépannages sur autoroutes réalisées par les sociétés comme Touring Secours pour ne citer qu'eux, furent malheureux et dramatiques. Les techniciens dépanneurs déposaient les bougies spéciales (sièges en bout côniques), les décrassaient et les replaçaient sur le moteur en dépassant largement le couple de serrage ce qui déformait la chambres (repoussée vers l'intérieur) et au premier tour de rotor, les segments se cassaient et c'était la catastrophe. Je ne sais plus combien de moteurs ont été ouverts (et vite refermés pour certains! ) mais surtout remplacé en garantie totale (ça a même coûté des nuits d'hôtels et aussi des procédures lourdes de conséquences).
En 1971 VW absorba NSU et Audi et ainsi, assuma toutes les garanties.

On eu des licences pour le Wankel en plus des trois constructeurs cités plus haut:
En 1958 Curtiss-Wright, Johnson-Evinrude
En 1960 Daimler-Benz, Perkins, Man,.... et bien d'autres

[Raaur]

Juste avant la Ro80, NSU a commercialisé un Spider avant un moteur Wankel.

Le KKM de 498 cm3 moins complexe que celui de 1951 qui développe 50 ch à 6000 tr/min et 7.5 mkg à 3000 tr/mn.

http://www.motorlegend.com/histoire-aut ... 11305.html



NSU-Spider par Raaur, sur Flickr

[fred01]

Bonsoir Raaur,
L'importateur VAG de Belgique (les ets D'Ieteren) a une collection personnelle et possède ce modèle (KKM500) ainsi qu'une Ro80. Lors des 200 ans de D'Ieteren, Roland D'Ieteren a permis au public de visiter son show Room.
D'Ieteren a d'abord été un carrossier qui habillait des voitures (châssis) de toutes marques ensuite il devint importateur/assembleur de Studebaker et Packard ......et en 1948 de Volkswagen, Porsche en 1950 (importateur).
Ces activités entièrement axées sur l'automobile lui ont permis de se faire une belle collection qu'il partage de temps en temps avec Auto World Bruxelles.
De nombreux mécaniciens spécialisés ont travaillés et quelques un travaillent encore dans ses ateliers privés et font en majorité de la restauration.

[fred01]

Bonjour,
Ce que j'ai vu il y a un mois:



Et aussi un kart qui fonctionne à l'hydrogène:

Aucune autre information ...même pas son poids (!)

[Raaur]

Rectification à propos de la Monaco Trossi: ce n'est pas un 8 cylindres mais une double rangée de huit cylindres soit un seize cylindres.


NI9TJOjTK4 par Raaur, sur Flickr


5rbgrrvV9k par Raaur, sur Flickr

[fred01]

Bonsoir,
Ce qui m’a frappé, c’est déclaré 16 cylindres et on y voit que 8 bougies d’allumage. Je me suis dit là, il y a une astuce et pourquoi pas des cylindres tandem !?

J’ai récupéré et traduit (ce n’est plus un problème de nos jours !) un descriptif que j'ai arrangé un peu, qui me confirma ce que je supposais.

L'unique MONACO TROSSI a un moteur 2 temps (à déflecteur fixe**) de 8 éléments en étoile placé en porte à faux à l'avant. Chacun des 8 éléments refroidis par air contient deux cylindres et deux pistons pour une chambre de combustion commune. L'équipage mobile comportait 7 biellettes secondaires connectées à une bielle mère le tout sur un vilebrequin 3 paliers, l'ensemble dans un carter en duralumin. Le moteur est équipé de deux carburateurs ZENITH et deux petits compresseurs à palettes ZOLLER (situé derrière le moteur, dans la carrosserie) calibrés pour fonctionner avec une pression de charge faible (0,69 bar).
Le système d'échappement, placé à l'opposé, à l'avant du moteur (et de la voiture), est en disposition "4 en 1" en long tube qui passe sous l'habitacle tous le long du véhicule jusqu'à l'arrière. La cylindrée totale de ce moteur 16 cylindres 65 x 75 mm, est de 3.982 CC. La puissance développée est de 250 CV à 6.000 1/min.

** remarque sur cette traction avant :
Le balayage à équicourant ou à déflecteur fixe, c'est théoriquement le schéma le plus correct, car il évite les inversions de flux dans le cylindre. Il est utilisé en particulier dans les diesels de grande puissance, équipés de soupapes en tête et de pompe de balayage extérieure (p/ex navires).
Pour les petits moteurs à carter-pompe classique, cette solution suppose le dédoublement du cylindre, adopté dès les années vingt sur les motocyclettes Garelli et repris ensuite par Puch. DKW, TWN., ZOLLER,.... et d'autres marques, sous des formes différentes. Ces moteurs possédaient deux cylindres à chambre de combustion commune.
Un piston découvrait l'admission et l'autre l'échappement. Dans toutes ces réalisations, un léger décalage entre les mouvements des pistons permettait de donner une certaine avance à l'ouverture et à la fermeture de l'échappement.
Le balayage à équicourant fut abondamment utilisé dans les années précédant la Seconde Guerre Mondiale. Plus tard, les progrès du balayage tangentiel, plus économique et plus adapté aux régimes élevés des moteurs modernes, firent abandonner cette solution.
Pourtant, le balayage à équicourant avait l'avantage de permettre des puissances spécifiques élevées et des consommations exceptionnellement réduites pour un deux-temps.

J’ai repris mes documentations et d’autres sur le Net afin d’imager ce qui précède :

Ci dessous on peut voir les diverses dispositions des doubles cylindres par rapport à la ligne d'arbre. A priori, vu les culasses et l'axe de vilebrequin, ce serait la disposition "twin" qui aurait été appliquée ici.



le but recherché dans les moteurs en U était d’accroître la distance entre les transfert et la lumière d'échappement de façon à limiter
le court-circuitage des gaz frais par la lumière d'échappement.

[Kev]

intéressant

[fred01]

Bonjour,
Encore un petit commentaire au sujet de ce moteur de la Monaco-Trossi:
C'est le seul moteur en étoile qui peut disposer et fonctionner avec un nombre pair de cylindres...... parce qu'il est du cycle deux temps.

[fred01]

Bonjour Aston Le Prince, bonjour à tous,

D'abord merci de ta remarque et je te cite:

".........l'efficacité doit tout de même être obérée par le parcours tortueux des gaz dans la chambre de combustion en partie commune."

En préliminaire, je vais rappeler le principe de base du 2 temps qui a été conçu en opposition au quatre temps qui n'a qu'un temps moteur sur
deux tours de vilebrequin; le deux temps, lui, a un temps moteur par tour de vilebrequin. On a escamoté au quatre temps un tour complet pour le même
résultat physique soit: admettre un mélange carburé le compresser, l'allumer pour qu'il fasse son travail et évacuer les gaz brûlés.
Pour ce faire on a aménagé le carter vilebrequin en une genre de "pompe".....
Le dessous du piston qui remonte pour faire la compression, ce dessous aspire l'air carburé dans le carter du vilebrequin. Ensuite pendant la
détente (le travail) le piston, en descendant chasse du carter les gaz accumulés, via des canaux de transfert, vers l'espace piston-cylindre.
C'est dans la description des temps qui précèdent qu'on se rend compte que le chemin des gaz frais est assez long et tortueux.
C'est l'entrée des gaz frais dans le cylindre qui pousse à la sortie les gaz brûlés et une partie des gaz frais parvenaient à sortir aussi du cylindre.
Pour bien balayer les gaz d'échappement et bien remplir le cylindre pendant une partie de la remontée du piston, on a ajouté, au début, un déflecteur** sur le piston
pour que les gaz ne trouvent pas trop facilement la porte de sortie tout en chassant les gaz brûlés.
Ce déflecteur alourdissait sensiblement le piston (qui souffrait de distorsion) et compliquait la forme complémentaire de la chambre d'explosion dans la culasse afin d'assurer un bon taux de compression.
Pour ces moteurs 2 temps le carburateur n'avait pas d'accès direct au cylindre; il donne soit sur un canal de transfert ver le carter (éventuellement avec des clapets , soit il est plaqué au carter de vilebrequin (avec éventuellement une valve ou disque rotatif) ou encore en bout de vilebrequin; le vilebrequin, alors, est creux et sert de canal d'admission vers le carter. En compétition, des boisseaux rotatifs ont été utilisées......



J'en viens au vif du sujet en reprenant la technique adoptée sur le moteur Monaco-Trossi.
Premièrement, comme dans un deux temps, le carter vilebrequin doit servir de pompe, il est impensable d'y loger un ou plusieurs piston/bielle supplémentaires car chaque équipage alternatif doit être isolé de son voisin. De plus, les flasques du vilebrequin doivent servir de pompe dans son carter personnel et pour son propre cylindre.
Un moteur deux temps en ligne est compliqué à réaliser car les carter de chacun doivent être isolés l'un de l'autre; ce qui rend les moteurs plus encombrants en longueur avec une alimentation séparée l'un de l'autre pour avoir un bon résultat.
Ici, ces huit (seize) en étoile partagent tous le même carter....ce carter ne pouvait donc pas servir de "pompe" alors, on imagina de mettre celle-ci à
l'extérieur (le compresseur ZOLLER) pour envoyer les gaz carburés sous pression dans le cylindre. Le "déflecteur" était réalisé d'une façon fixe
par la culasse d'une part et le bord commun des deux cylindres d'autre part.
Face à la lumière d'admission on trouve....la lumière d'échappement!..ils sont face à face, les gaz devront juste faire un petit saut de mouton pour remplir et/ou vider les cylindres.
Le courant est presque en ligne droite et comparable à un "Cross-Flow" si réputé sur les quatre temps HEMI (et les autres bien connus)...






**ce déflecteur a, petit à petit disparu en faisant place à des systèmes de transfert/balayage très sophistiqués à plusieurs courants.
Cette multiplication de fenêtres ne rendit pas la vie facile aux segments qu'on empêchait de tourner pour éviter la casse.

[Raaur]

Bonsoir,
Ce qui m’a frappé, c’est déclaré 16 cylindres et on y voit que 8 bougies d’allumage. Je me suis dit là, il y a une astuce et pourquoi pas des cylindres tandem !?



** remarque sur cette traction avant :
Le balayage à équicourant ou à déflecteur fixe, c'est théoriquement le schéma le plus correct, car il évite les inversions de flux dans le cylindre. Il est utilisé en particulier dans les diesels de grande puissance, équipés de soupapes en tête et de pompe de balayage extérieure (p/ex navires).
Pour les petits moteurs à carter-pompe classique, cette solution suppose le dédoublement du cylindre, adopté dès les années vingt sur les motocyclettes Garelli et repris ensuite par Puch. DKW, TWN., ZOLLER,.... et d'autres marques, sous des formes différentes. Ces moteurs possédaient deux cylindres à chambre de combustion commune.
Un piston découvrait l'admission et l'autre l'échappement. Dans toutes ces réalisations, un léger décalage entre les mouvements des pistons permettait de donner une certaine avance à l'ouverture et à la fermeture de l'échappement.
Le balayage à équicourant fut abondamment utilisé dans les années précédant la Seconde Guerre Mondiale. Plus tard, les progrès du balayage tangentiel, plus économique et plus adapté aux régimes élevés des moteurs modernes, firent abandonner cette solution.
Pourtant, le balayage à équicourant avait l'avantage de permettre des puissances spécifiques élevées et des consommations exceptionnellement réduites pour un deux-temps.

Merci pour pour ses précisions, ce type de moteur est appelé Twingle.

viewtopic.php?f=22&t=2949&start=15

[fred01]

Bonsoir Raaur et merci,
Tu vois, j'ignorais son nom de baptême et la présentation de cette voiture m'a permis de me replonger dans mes cartons.
J'ai pris ce sujet en marche et le "Twingle" m'était passé inaperçu.
Encore merci pour tes interventions.

[Raaur]

Les moteurs d'avions en étoile ont un nombre de cylindres impairs à cause de l'ordre d'allumage. Par exemple pour un moteur à cinq cylindres sur le premiers tours les cylindres 1,3 et 5 seront en détente/échappement et les 2 et 4 admission/compression puis le contraire sur le deuxième tour. Alors qu'avec un nombre pair par exemple un 6 cylindres les cylindres 1 et 6 auraient leurs combustions à la suite créant un déséquilibre. Sur un moteur deux temps le problème ne se pose pas puisque les cylindres ont tous leur cycle à la suite donc il est possible d'avoir un nombre pair.

[Raaur]

Kommando Gerat

Sur les avions à hélices au départ la vitesse de l'avion variait seulement avec celle du moteur mais il fut rapidement découvert que pour augmenter leurs performances il fallait aussi faire varier l'angle (le pas) de l'hélice. On peut comparer ce pas de l'hélice au rapport de boite de vitesse d'une voiture il faut qu'il soit petit pour le décollage et doit augmenter pour la vitesse de croisière en même temps que l'augmentation du régime moteur.

Les premières hélices à calage variable apparurent durant la première guerre mondiale mais avec seulement deux positions (décollage et croisière). Puis c'est la firme Hamilton qui mis en service l'hélice à calage variable continu mais cela entraîna l'apparition d'une troisième manette en plus de la manette de gaz (régime moteur) et de richesse (en fonction de l'altitude). C'est pour cela que fut rapidement développé des régulateurs de pas pour supprimer cette manette. Mais quelques années plus tard BMW alla plus loin.

La production de moteur d'avion par BMW reprit dans les années 30 avec la production sous licence du 9 cylindres en étoile Hornet de Pratt & Whitney. BMW étudia en 1933 une version améliorée, le 132. En 1935 le Ministère de l'Air allemand fait la commande d'un moteur plus puissant.


12Pk0bYDcf par Raaur, sur Flickr

BMW présentera le 139 un moteur en double étoile de 14 cylindres de 41,8l (156x156) et 1600 ch. Il est très moderne et très compact pour son époque, entièrement caréné il adopte un système de refroidissement à air forcé par un ventilateur (en magnésium). Il reçoit aussi une injection directe, des culasses en aluminium, toutes ses soupapes sont refroidies au sodium et un double allumage. En 1942 la version D2 est alimenté par un mélange méthanol-eau injecté à la sorti du compresseur afin de refroidir l'air et de porter la puissance à 1730 ch à 2700 tr/min au décollage et 1500 ch à 2400 tr/min à 5300 m et seulement 630 ch à 12200 m avec une essence C3 d'octane 95.


EoxPpeGklv par Raaur, sur Flickr

Mais la révolution est bien sûr son régulateur appelé Kommandogerät. Il permet au pilote de n'avoir plus qu'une seule commande afin de faciliter le pilotage lors des phase de combat. En plus de gérer le calage de l'hélice en fonction du régime moteur il peut aussi réguler la richesse, la vitesse du compresseur et l'avance à l'allumage en fonction de la demande en puissance du pilote mais aussi de l'altitude. Cependant lors de combat le pilote pouvait toujours ajuster le pas de l'hélice selon les figure qu'il voulait faire sans perturbait les autres réglages.


VtXZQI6igU par Raaur, sur Flickr

http://www.fockewulf190.net/fr/fockewf/ ... bmw801.htm

[fred01]

Merci Raaur, j'ai passé un bon moment avec ce moteur et le fameux Commandogerät.
Dans mes archives j'ai retrouvé ceci :
Il s'agit des disques de freins "enfermés" de Chrysler qui est une adaptation du frein LAMBERT montés en 1939 sur des tracteurs agricoles et sur des camions gros porteurs. Il avait la particularité d'exclure le servo-frein du fait qu'il était, de par sa conception, auto serreur.





Je recherche maintenant (je dois l'avoir) les disques de freins contemporains à ceux-ci dessus.

[fred01]

Bonjour,
Voilà, mes archives datent de 1958.


suite:




sur la transmission et son disque ventilé ci-dessous:


Ci dessous pour la Porsche F1 1961 et aussi sur la Porsche Carrera 2 (356B) de 1962, l'étrier de frein vient par l'intérieur du disque (Goodyear).



Quelques exemples de freins "intérieurs" de la même époque:
Mercedes 300 SLR

Etoile Filante Renault 1956

[fred01]

Bonsoir Ours02,
Merci pour cette anthologie des véhicules AZ. J'ai lu avec beaucoup d’intérêts l'historique de la vie de ces minis, si courte et inconnues soit elles pour moi.