Forum de L'Automobile Sportive

Biki a écrit : ↑

mer. 6 janv. 2021 21:31

Les Vmax sont réalistes ? 220 en DS ça paraît pas mal !
Cela-dit j’ai suivi une DS magnifique ce matin, qui roulait à bon rythme sur la voie de gauche
On ne peut pas dire qu’elle était à la peine

J’adore les clignos à l’arrière, pas souvent qu’on les voit en fonctionnement (lui au moins il les utilisait aussi *).

Oui je pense qu’il est optimiste le monsieur
Sauf si le compteur est en SAE
Et la berlinette en voiture d’interception d’autoroute c’est Pour la Vmax, je doute également...

210 en berlinette ça se fait, déjà testé dans une 1300g quand j'étais gosse avec un compteur moderne....

Bon par contre niveau stabilité faudra repasser

Speedy21 a écrit : ↑

jeu. 7 janv. 2021 18:54

210 en berlinette ça se fait, déjà testé dans une 1300g quand j'étais gosse avec un compteur moderne....

Bon par contre niveau stabilité faudra repasser

Ah nan mais j’ai fait bien plus avec mon A110 (compteur d’origine). Mais de ce que j’ai lu, ils avaient juste 60cv de moins à l’époque avec leur 1500... Et, les lignes droites... Faut qu’elles soient large
Et oui, les lignes droites c’est pas du tout son truc

(y'a des sous-titres)

Bon esprit le proprio, pas le genre à mettre sa voiture sous cloche.
Encore un V12 et de chez nous !

Le mec a quitté son job, il doit pouvoir vivre de ses vidéos maintenant.

Ahhh la e31. Un genre de rêve en V12, mais même si c’est pas très cher à l’achat j’ai quand même l’impression que c’est un gouffre à entretenir.

Ce sont quand même des modèles très raffinés techniquement pour l'époque, il faut savoir où on va...
Par ailleurs, entre le prix des pièces "classic" chez BMW et leur éventuelle indisponibilité (boîte et embrayage sont NFP pour la 850i BVM, dixit le monsieur dans la vidéo), l'addition peut rapidement être salée.

c'est du Getrag partagé avec d'autres normalement, je suis étonné.

NFP ches BMW ne veut pas dire introuvable par ailleurs.
Mais ça me laisse songeur sur leur politique de pièces détachées, quand tu peux quasiment te faire reconstruire une voiture à neuf chez le voisin à Stuttgart...

il n'y a pas que les e31, certaines pièces mécaniques très spécifiques ne sont plus dispos sur les M635 Csi / M5 e28 et maintenant ça commence à toucher les e34 et e36.

Avec l'impression 3D, les petites pièces seront facilement refaites.
Mais ce qui concerne de gros ensemble mécanique (genre boite), de verrerie ou de carrosserie, t'as intérêt à trouver une donneuse ...

Sans compter certains fournisseurs de l'époque qui ont peut être mis la clé sous la porte depuis le temps.

Moi ce qui me tue sur cette série 8 c'est les commodos avec marquages en français. Il a récupéré de la belle doc aussi avec la caisse.

Et sympa aussi la suspension EDC pour l'époque, je me demande combien de temps les amortisseurs pilotés seront encore dispos.

J'étais très tenté d'acheter une 840ci bvm6 ces derniers temps, je trouve cette voiture assez exceptionnelle dans une optique GT, et le V8 a l'avantage d'un poids un peu plus contenu et surtout d'une complexité moindre ( tout est doublé sur le V12, mais dans le mauvais sens du terme : si un des deux circuits lâche, ça ne marche plus ).
Je pensais que les 850 csi étaient déjà hors de prix, mais on en trouve encore à 40-50.000 euros, tout comme on peut trouver des Alpina B12 5.7 à moins de 100.000 euros, malgré les quelques dizaines d'exemplaires produits seulement. Quand on voit la côte des M3 e46 CSL et consœurs ça m'avait surpris !

Lors de mes recherches j'étais tombé sur cette chaîne, mine d'informations utiles sur ce modèle et quelques unes de ses cousines : https://www.youtube.com/c/TimmsBMWRepairsandInformation

J'aurais pas dit non pour une 840 non plus, ce coupé m'a toujours plu énormément niveau design. Mais c'est vraiment rarissime en BVM. Et puis même en BVM, niveau comportement je suis pas sûr que ça me plaise tant que ça...

Pas mieux. J'étais en train de filtrer internet hier pour voir un peu ce qui existe sur le marché des e31, 850 ou 840 bvm.
Le V12 est quand même réputé être une bête à chagrin.

Je persiste à croire que ce V12 n'est pas une mécanique foncièrement compliquée, malgré le doublement des composants. A mon avis, les difficultés apparaissent sur ces véhicules pour plusieurs raisons assez classiques :
- pas de mystère, elles roulent très peu en général, connaissent des périodes d'inactivités prolongées ;
- elles sont rarement entretenues en temps et en heure, dans l'absolu et par suite du point précédent.

A bien y regarder, ce gars qui attaque la restauration de sa troisième procède surtout à une grosse remise en route, avec une reprise systématique du circuit d'alimentation et de l'allumage notamment. C'est le b-a-ba de la remise en route mais quelque chose me dit que c'est très souvent ignoré et que des problèmes pas forcément compliqués finissent par s'entasser et rendre la détection de panne difficile.

Il privilégie pour cette raison les modèles qui n'ont jamais été bricolés avant lui, car lorsque c'est le cas, il tombe quasiment toujours sur des énormités (cf. la 750iL E32, filtres à essence montés à l'envers et durites immergées dans le réservoir incorrectes, en train de se décomposer, bougies incorrectes).

Clairement il faut bricoler ou être prêt à financer ce genre de remise en route, avec de préférence un mécano compétent sous la main, mais en termes de gestes techniques et de nature des problèmes, ça me semble bien moins exigeant que d'autres mécaniques et foncièrement plus robuste aussi. Le V12 M70 c'est simple AAC, allumage à l'ancienne, le truc le plus moderne étant certainement l'injection type Motronic.

A contrario, les V8 sont loin d'être au-dessus de tout soupçon, entre les Vanos, les guides de chaîne etc. Avec le manque d'entretien et l'usure, c'est pas forcément une sinécure non plus.
Même sur les L6 à la rigueur (cf. mes expériences sur l'E46), je pense que très peu de M52TU/M54 et suivants tournent parfaitement bien car il y a un tas d'à côtés qui ajoutent de la complexité, dégradent les performances et c'est pas spécialement facile à diagnostiquer non plus, ni gratuit à réparer le cas échéant. La série de vidéos du mec sur son break E46 qu'il pensait comme un "cheap daily" à la base me semble assez éloquente à ce sujet. Certes il est parti dans un délire d'amélioration/personnalisation, mais avant ça y a énormément de choses à reprendre sur la partie strictement mécanique.

Tout ça pour dire que V12 n'équivaut pas à nid à emmerdes par principe, ça relève plus du fantasme qu'autre chose. Certaines pièces doivent être clairement plus chères mais pas sûr que ça soit bien pire que sur les autres motorisations étant donné qu'il s'agit d'un double L6 disposé en V à la base...

Double L6 et budget entretien double d'un modèle L6, c'est ça l'ordre de grandeur
Globalement tout est deux fois plus cher que sur une série 3

Mais est-ce que c'est double mieux ? Je suis pas loin de le penser.

Avec le budget, une 850i ça doit être quand même un autre monde qu'un 328, qui pourtant est une super caisse.

En V12 bvm avec une ligne inox ça doit être quelque chose, et une des rares BMW classique qui échappe à la masturbation généralisée.

En soit la complexité d'un moteur ne viens pas de son architecture mais bien de sa conception / intégration.

Par exemple un flat-4 VW extrêmement simple deviens très chiant dans un Combi par manque d'accessibilité pour absolument tout, même refaire l'appoint d'huile moteur est une sinécure.

A coté de ça, un moteur EB2 (1,2L PureTech) qui est bardé de technologie : multi soupapes, déphasage AAC, modification de cycle d'allumage, turbo à wastegate piloté, courroie humide (à l'intérieur du moteur), injection directe et j'en passe est vraiment pour le coup très agréable à bossé sur des autos tel que les 308 ou 3008.

En soit un V12 BM comme dans la série 7 E38 est plutôt facile d'accès et facile à comprendre. Le seul hic c'est le poids et l'encombrement au cas ou il faille le sortir.

Par contre je pense ne pas trop m'avancé en disant que ça doit être une galère de bossé sur un Flat-6 Subaru dans une SVX ou Legacy

Jbay a écrit : ↑

jeu. 21 janv. 2021 08:31

Par contre je pense ne pas trop m'avancé en disant que ça doit être une galère de bossé sur un Flat-6 Subaru dans une SVX ou Legacy

Ben ecoute, pour etre en train de me renseigner sur l'Outback, le H6 est plutôt accessible, et le fait d'avoir les cylindres a plat, fait que quasi tous les périphériques sont accessible au dessus ou en dessous (ben ouai, tu peux rien mettre sur les cotés ), donc ca a l'air de bien se bosser.
C'est une chaîne de distribution en plus, donc pas beaucoup d'entretien.
Bon, c'est sur que pour déculasser, ca doit être une autre paire de manche parcontre
Et puis je compare au Allroad avec le V8 qui rentre au chausse pied, donc tu as un peu l'impression que toutes les baies moteurs sont vides a coté

J'ai été médisant alors !
Tant mieux

Jbay a écrit : ↑

jeu. 21 janv. 2021 08:31

En soit la complexité d'un moteur ne viens pas de son architecture mais bien de sa conception / intégration.

On est d'accord, c'est ce qui rend ce V12 M70 assez facile à travailler. L'implantation longitudinale rend faciles toutes les opérations sur les accessoires (pompes, courroies, alternateur) tandis que les côtés sont encore assez dégagés ce qui permet d'aller chercher les bougies du fond sans problème. L'absence de système élaboré rend la dépose des collecteurs d'admission relativement simple.
Il est intéressant de constater que ces remarques positives s'estompent dès la génération suivante (M73) où le compartiment est beaucoup plus encombré.

Cette merveille...

à noter aussi cette citation de Keke : "s'il veut courir, il le fera", dont acte