Innovations et technologie du futur

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Innovations et technologie du futur

Message par Raaur » mer. 8 juil. 2009 16:14

Parmi les différents projets de moteurs camless la société suédoise Cargine Engineering a présenté le sien au salon Engine Expo 2009 (Stuttgart). Ce système Free Valve a une commande pneumatique avec une pression comprise entre 3 et 16 bar. Le système peut ouvrir une soupape avec une levée de 8 mm en 2,4 ms et de la refermer en 2,6 ms. La levée de soupape maximum est de 14 mm et il est possible de bloquer la soupape ouverte entre 0,2 et 10 mm afin de réaliser des levée variables. Actuellement le régime maxi possible est de 8000 tr/min. L'intérêt de ce système existe seulement si la consommation du compresseur d'air nécessaire au fonctionnement est moindre que l'énergie dépensé pour faire tourner un arbre à cames. Le problèmes est que cela n'est vrai que jusqu'à un certains régime. Le système Free Valve consomme moins à bas régime mais plus à très haut régime. Cependant la consommation d'énergie est plus avantageuse sur un cycle de conduite normale.

Image

Le système Free Valve est 30% plus léger qu'une distribution classique (2 à 5 kg de gagné) et 50% moins encombrant. Les avantages de ce système pneumatique est qu'il est moins sensible aux variations de températures contrairement à un système hydraulique.

ImageImage

Cargine est en coopération avec le constructeur Koenigsegg et pourra adapter sa technologie à ses voitures pour une commercialisation. Etant donné le prix des voitures du constructeur le cout du système n'est pas un problème. Cargine a déjà participé au développement de la CCXR éthanol de Koenigsegg.

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Re: Technologie du futur ?

Message par Biki » mer. 8 juil. 2009 18:03

c'est pas un peu la même chose sur les F1 ?? :heu:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » ven. 31 juil. 2009 19:18

Sur les F1 il y a toujours un arbre à cames la fonction pneumatique remplace les ressorts.


C'est la Lotus 98 T du regretté Ayrton Senna qui a eu le privilège de faire courir pour la première fois le V6 turbo équipé de ce type de distribution. C'était en 1986, dès le premier Grand Prix.

Image

Avec cette solution, les motoristes se dispensent du ressort de rappel ou du duo de ressorts métalliques concentriques frottant l’un dans l'autre. Les ressorts étant sollicités en efforts alternés de manière continue, ils sont soumis à la fatigue qui réduit leur durée de vie. Avec 8 ressorts par cylindre et la dispersion en qualité de fabrication aidant, le risque de casse moteur n’est pas à négliger, d’autant que la recherche du plus haut régime possible conditionne toujours la puissance.
Autre avantage, la sensible réduction de l’inertie par le gain de poids de la partie en mouvement de la distribution ce qui permet, toutes proportions gardées, un gain en régime de rotation intéressant. De plus l’ensemble est plus léger qu’une distribution classique et ce dans la partie haute du moteur.
Par ailleurs, le rappel pneumatique des soupapes autorise une meilleure harmonisation des profils des lois de cames d’ouverture-fermeture des soupapes pour, en fait, obtenir de meilleures performances du moteur.
Précisons que le rappel par des ressorts classiques est caractérisé par une fonction généralement linéaire du déplacement de la soupape.
L’effort de maintien de la soupape fermée est une donnée fondamentale du bon fonctionnement d’une distribution. Il est nécessaire, en effet, par un effort minimum, d’éviter le rebond de la soupape sur son siège au moment de la fermeture. Comme les dimension du ressort conditionnent sa raideur et aussi son encombrement, l’effet de rappel en pleine ouverture est plus ou moins subit, il est préjudiciable au rendement proprement dit de la distribution et, à terme, générateur d’incidents entre cames et poussoirs.
Dans le système du rappel pneumatique de la distribution, chaque soupape dispose de son ensemble propre de rappel pneumatique. Constitué d’un petit cylindre concentrique à l'axe de la soupape, il occupe la place du ressort hélicoïdal traditionnel. La fonction piston est tenue par la coupelle supérieure dont la périphérie reçoit un joint à lèvre assurant l’étanchéité avec le cylindre.
Le cylindre est alimenté en permanence en gaz à une basse pression, dite de veille, depuis une réserve de 1,5 l à 180 bars contenue dans une sorte de bonbonne placée au centre du V du moteur.Cette capacité d’air assure très largement l’autonomie d’un grand prix. La pression maximale dans le cylindre est limitée par un clapet dont le tarage conditionne le niveau de pression entre la came et le poussoir.

Source : http://www.f1classement.com/index.php?o ... Itemid=154

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » dim. 2 août 2009 13:08

Autre technologie :

Les équipementiers sont lancés dans une course aux performances moteur. Performances de consommation, d'émissions de gaz toxiques et bien sûr de rendement. Les revêtements DLC, qui offrent un faible frottement du piston dans son cylindre constitue un espoir de taille dans cette optique. Les frottements exercés par le piston sur le cylindre représentent 66% des pertes dues aux frottements. Autant dire que s'il faut améliorer un domaine en particulier, c'est celui-ci. De plus, la consommation d'huile faite par le piston est une grosse source de pollution.

DLC signifie Diamond-Like Carbon. On peut comprendre en français : Fibre de carbone type diamant. Son nom français est le carbone amorphe. Ce matériau est constitué d'une multitude de couches minces, et permet des gains de performances très importants. Tout d'abord, ils résistent bien mieux à l'usure, tout en restant flexible. Ils résistent également à la corrosion provoquée par la circulation des fluides. Les frottements exercés par le mouvement du piston sont de plus très réduits.

Image Image

Cela est du au procédé de fabrication. Pour faire simple, le revêtement carbone dur amorphe est obtenu en injectant, lorsque le matériau est au stade de plasma, du gaz butane et du toluène qui se mêlent au plasma. Le résultat obtenu est du carbone dont les propriétés sont comprises entre le diamant et le graphite. Plusieurs couches sont maintenant présentes dans le matériau et permettent une réduction des frottements par transfert. L'adhérence est très forte, la rugosité et la porosité quasi-nulles.

Au final, la réduction des frottements est d'environ 30%. Appliqué à toutes les surfaces de frottement, le DLC pourrait réduire de façon significative la consommation générale, et offrirait une durée de vie très supérieure aux matériaux conventionnels. Le procédé de fabrication peut même être légèrement modifié pour apporter différentes capacités, selon l'usage souhaité. La fabrication de ce matériau nécessite cependant un savoir faire très précis et demeure assez cher. Il est d'usage dans le domaine de la compétition pour augmenter le régime du moteur à explosion sans usure supplémentaire. Il commence actuellement à conquérir les pièces moteur de série, traitées sous le même procédé.

Source : http://www.xelopolis.com



Bekaert, leader mondial des solutions de revêtement des pièces racing, réputées pour leurs caractéristiques exceptionnelles, a collaboré avec Akira Technologies en France, une société spécialisée dans le tuning des moteurs. Les deux sociétés ont testé l’effet sur la puissance et la résistance à l’usure du revêtement des pistons en aluminium avec les revêtements DLC de Bekaert.

En 2007 des essais ont été réalisés avec un moteur 2 temps de moto équipé de pistons standard en aluminium. Les mesures au banc ont montré une augmentation de la puissance de pas moins de 1% à bas régime et jusqu’à 2% à 13.000 tr/min. Sur un marché constamment à la recherche d’augmentations de puissance, ces résultats devraient intéresser au plus haut point le monde de la compétition. Le principal avantage de l'application des revêtements DLC Bekaert est qu'elle ne demande pas de modifications structurelles à la conception du moteur, ce qui n'est pas souvent le cas quand on cherche à augmenter la puissance.

Source : http://www.auto-innovations.com

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » lun. 21 févr. 2011 11:38

La version DIG-S du moteur de 1 198 cm3 de la Nissan Micra présente de nombreuses particularités : trois cylindres, compresseur volumétrique, injection directe (DIG-S – Direct Injection Gasoline-Supercharger), réduction des frictions internes et surtout fonctionnement en cycle Miller. Le cycle Miller, associé à la suralimentation, offre une course d’expansion plus longue que celle effective de compression pour récupérer plus d’énergie. Ce cycle est généralement réalisé par une fermeture retardée des soupapes d’admission. Le rapport volumétrique élevé de 13:1 est expliqué notamment en raison de la part non négligeable de la course sans compression des pistons. D'autres gains ont été apportés en adoptant de nouveaux systèmes de gestion moteur incluant le Start/Stop System et la récupération énergétique.

- Admission: tout se passe comme sur un moteur classique.
- Refoulement: la soupape d'admission se ferme avec un fort retard: une partie du mélange est donc refoulée dans la pipe d'admission (et y restera jusqu'au cycle moteur suivant)
- Compression: comme une partie du mélange a été refoulée, seule une fraction de la cylindrée est comprimée.
- Détente: les gaz de combustion sont par contre détendus sur la totalité de la course du piston.
- Échappement: tout se passe comme sur un moteur classique.


Le cycle Miller, du nom de son inventeur l’américain Ralph Miller dans les années quarante, est basé sur le cycle quatre temps utilisé par les moteurs qui propulsent nos autos (dit cycle Otto, si si), avec une subtilité : la phase de compression, lorsque le piston remonte dans le cylindre, est divisée en deux; pendant une partie de la phase, la soupape d’admission reste ouverte, limitant l’énergie nécessaire à la compression. Pour compenser, le système imaginé par Miller utilise un compresseur pour injecter de l’air et relever le taux de compression, avec plusieurs avantages : la course de détente est plus importante que la course de compression, augmentant le rendement du moteur, l’utilisation du compresseur est plus efficace que le piston grâce à la réduction des frictions, et la température de l’air injecté est plus faible, ce qui permet d’améliorer l’efficacité de la combustion. Une partie de l’énergie est toutefois réabsorbée par l’entraînement du compresseur. Résultat net : une consommation de 10 à 15 % plus faible.

Le moteur délivre 72 kW (98 ch) et 142 Nm en n'émettant que 95 g/km de CO2 en boîte de vitesses manuelle, soit une consommation de 4,1 L/100 km (chiffres en attente d'homologation) et 115 g/km en transmission automatique CVT. La vitesse maximale atteinte par la version manuelle est de 180 km/h. Ces chiffres concernent la version d'entrée de gamme Visia, les versions mieux équipées un peu plus lourdes étant à 99 g/km de CO2.

La Micra DIG-S fera ses débuts européens au prochain Salon de l'Automobile de Genève (du 3 au 13 mars 2011) et entrera en concession vers le milieu d'année.

http://www.leblogauto.com/2007/06/un-mo ... zda-2.html

http://www.auto-innovations.com/actualite/1756.html

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » lun. 21 févr. 2011 12:02

Aston Le Prince a écrit :Un moteur essence qui ne consomme ni ne rejette pas plus que son équivalent à fuel, voilà une chose bien intéressante. 8-) :oui:
Nissan n'a prévu aucun diesel sur sa nouvelle Micra.

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Re: Technologie du futur ?

Message par Web » lun. 21 févr. 2011 12:03

il était temps :roll:
vivement les 6 cylindres de 300 ch qui consomment 5L/100 :fum:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Web » lun. 21 févr. 2011 17:59

ben ça va commencer à coûter très cher à dépolluer ces merdes là, donc fatalement si tu dois diviser tes marges par deux ou augmenter le prix de vente de 1000€ ça ne devient plus très pertinent sur du bas de gamme :idea:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Biki » lun. 21 févr. 2011 19:22

En fait le 1.5dci est encore dispo sur la Micra, mais qu'en Inde ! :oui:

Sinon ça serait bien qu'ils nous mettent ce 1.2T en remplacement du 1.2TCe sur les Twingo/Clio ! Je comprends pas pourquoi Nissan récupère tous les mazouts Renault, mais qu'en échange Renault ne récupère pas ou met beaucoup de temps à récupérer les moteurs essences de Nissan, le 1.6T 190ch par exemple, y'a moyen de le caser dans la Mégane GT par exemple, mais y'a personne qui se bouge on dirait ! :oO:

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Message par MasKimE » lun. 21 févr. 2011 20:07

Le 1,6T prendra place dans la C4RS :bah:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Web » lun. 21 févr. 2011 22:53

Snif, encore un dinosaure qui nous quitte avec le f4r... :arf:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Biki » lun. 21 févr. 2011 22:56

la fin des moteurs increuvables ! :moui:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » lun. 21 févr. 2011 23:02

Bikinours a écrit :En fait le 1.5dci est encore dispo sur la Micra, mais qu'en Inde ! :oui:

Sinon ça serait bien qu'ils nous mettent ce 1.2T en remplacement du 1.2TCe sur les Twingo/Clio ! Je comprends pas pourquoi Nissan récupère tous les mazouts Renault, mais qu'en échange Renault ne récupère pas ou met beaucoup de temps à récupérer les moteurs essences de Nissan, le 1.6T 190ch par exemple, y'a moyen de le caser dans la Mégane GT par exemple, mais y'a personne qui se bouge on dirait ! :oO:
Je n'osais pas le dire! Quoi on voit les rejets de ce trois cylindres Nissan et ceux du TCE!! :shock: Mais bon, Renault est encore dans la logique du tout dCi. Mais c'est vrai que ce moteur sur les Twingo, Clio et en entrée de gamme sur la Mégane ça ferait du moteur essence non malussé dans la gamme.

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » mer. 9 mars 2011 17:51

Une version inédite du moteur à essence de KIA a été présentée pour la première fois sur les nouvelles Picanto exposée au Salon de Genève. Ce moteur 3 cylindres downsizé de 998 cm3 développe 110 ch et son couple maximum atteint 137 Nm sur une très large plage : de 1500 tr/min à 4500 tr/min.


Le downsizing a également été dans le sens de la réduction du poids, de la complexité et du coût par rapport au moteur Kia Kappa 1,0 litre à alimentation atmosphérique. Un revêtement DLC (voir page 1) est appliqué sur les poussoirs afin de réduire les frottements. Notons aussi l’emploi de ressorts de soupape de type « Beehive » (forme en tonneau générant une raideur variable), un calage variable optimisé des arbres à cames, des segments de piston à faibles frottements et un axe de vilebrequin décalé afin de réduire le frottement de la jupe de piston sur le cylindre. Ces modifications ont permis une baisse de la consommation de 8,8 % doublée d'une augmentation de la puissance moteur.

Des réductions de poids et des améliorations structurelles ont également été obtenues grâce à l’utilisation d’un bloc en aluminium avec chemise en fonte (- 15 kg) et à une meilleure intégration de la culasse, du filtre à air (- 500 g) et du carter de turbocompresseur au collecteur d’échappement (- 500 g), ainsi que du support moteur au carter de chaîne de distribution (- 1 kg). Enfin le moteur Kappa est équipé d'une distribution à entraînement par chaîne garantie 10 ans / 160’000 km pour un entretien minimisé.

http://www.auto-innovations.com/actualite/1769.html

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Re: Technologie du futur ?

Message par Dtcrt » mer. 9 mars 2011 23:29

C'est bien la kia picanto ? :moui:

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Re: Technologie du futur ?

Message par grandalf » jeu. 10 mars 2011 09:57

Dtcrt a écrit :C'est bien la kia picanto ? :moui:
Pour te donner un idée, la Hunday (enfin, le truc coréen quoi :neu: ) i10 a chassis plus sain et rassurant.
Donc, en gros, la Kia je dirais que c'est de la m**** ;)

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Re: Technologie du futur ?

Message par Web » jeu. 10 mars 2011 09:59

Dtcrt a écrit :C'est bien la kia picanto ? :moui:
mort de LOL :areuh:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Dtcrt » jeu. 10 mars 2011 19:30

Web a écrit :
Dtcrt a écrit :C'est bien la kia picanto ? :moui:
mort de LOL :areuh:
:lol:

Nan je déconne hein. Je suis pas désespéré au point. :green:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » lun. 4 avr. 2011 17:37

Le moteur de Pinnacle cherche à remettre au goût du jour le principe des pistons opposés. Il utilise pour cela un fonctionnement inédit appelé cycle de Cleeves.

Le moteur à pistons opposés est une invention ancienne. Ce système, utilisant deux pistons face à face sur un seul cylindre, est parfois confondu avec le l’architecture « boxer » ou « à plat » qui conserve un piston par cylindre. Il s’est cantonné à l’aviation et au nautisme au milieu du siècle dernier mais n’a pas été utilisé dans l’automobile. Plusieurs projets actuels tentent toutefois de lui ouvrir ces portes en misant sur sa compacité, son rendement et son faible coût de fabrication. Le moteur est actuellement développé en collaboration avec la société de développement moteur allemande FEV.

Image

La technologie de Pinnacle est légèrement différente. C’est un quatre cylindres qui se passe de soupapes en les remplaçant par des valves situées entre les deux pistons (sleeve-valve). La combustion est déclenchée par une bougie et le moteur peut utiliser différents carburants comme le gaz naturel, l’éthanol, l’essence ou le diesel.
Sa principale spécificité réside dans son mode de fonctionnement appelé « cycle de Cleeves » qui reprend le principe du moteur essence ou diesel suivant les circonstances. A cela s’ajoutent une injection directe, un turbo et un système de compression variable.

Le fait d'avoir des pistons opposés permet de se passer de culasse et de tout le système de distribution ce réduit le poids du moteur et moins cher à fabriquer.

Pinnacle annonce un gain en consommation très important, de 30 à 50%. Aujourd’hui la société a débuté des tests réels sur un prototype d’un cylindre et un accord de licence avec un fabricant de scooter asiatique.

Pinnacle a pour but de commercialiser cette technologie du moteur en carburant d'ici 2013 et a recueilli 13,5 millions de dollars en financement de l'AEN, Bessemer Venture Partners et Infield Capital.

http://www.cartech.fr/news/moteur-pinna ... 759655.htm


Encore une fois cette entreprise a inventé quelque chose qui existé déjà!!
http://www.histomobile.com/dvd_histomob ... /120-1.htm

http://www.histomobile.com/dvd_histomob ... /121-1.htm

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Re: Technologie du futur ?

Message par Dtcrt » lun. 4 avr. 2011 22:29

Foup n'a pas tort. :-P

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Re: Technologie du futur ?

Message par Web » mar. 5 avr. 2011 09:08

ou Mazda dans le rotatif... :hum:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » mar. 5 avr. 2011 17:41

FoupS16 a écrit :Ça doit être très cher à développer un nouveau moteur si différent de ce qui existe aujourd'hui en production. De plus les moteurs classiques bénéficient de nombreuses années de test grandeur nature et les surclasser en terme de consommation et de coût de reviens ne doit pas être simple. Félicitations à ceux qui se lancent dans l'aventure !
Effectivement c'est pour cela qu'à de rare exception tout les moteur ce ressemblent et que tout le monde ce copie§ Car quand une nouvelle technologies marche réellement tout le monde l'a récupère et abandonne le reste par facilité, manque de savoir faire ou trop en avance sur son temps. C'est le cas de nombreuses technologies développées sur les avions disparues lors de l'avènement du réacteur mais qui n'ont était récupérer tout de suite par l'automobile (turbocompresseur, injection directe, calage variable).

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Re: Technologie du futur ?

Message par Biki » mar. 5 avr. 2011 20:22

Raaur a écrit :Effectivement c'est pour cela qu'à de rare exception tout les moteur ce ressemblent et que tout le monde ce copie§ Car quand une nouvelle technologies marche réellement tout le monde l'a récupère et abandonne le reste par facilité, manque de savoir faire ou trop en avance sur son temps. C'est le cas de nombreuses technologies développées sur les avions disparues lors de l'avènement du réacteur mais qui n'ont était récupérer tout de suite par l'automobile (turbocompresseur, injection directe, calage variable).
T'es fâché avec ton clavier ?? :lol:

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » mar. 5 avr. 2011 20:41

Comme souvent je écris le post tout en majuscule donc oui un peu énervé sur la deuxième écriture!! :evil: Il n'existe pas un truc pour passer de majuscule à miniscule sans tout réécrire!!

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Re: Technologie du futur ?

Message par Raaur » lun. 25 juil. 2011 12:29

Après une présentation la semaine dernière de son moteur à cycle divisé (congrès RIVE, Alès), Scuderi annonce que non moins de onze constructeurs seraient intéressés par ce bloc thermique d'un nouveau genre.

Le groupe américain Scuderi possède des bureaux à Boston et Francfort. Depuis plusieurs années, il travaille sur ce qu'il estime être « la plus grande révolution qu'ait connu le moteur à combustion interne en 130 ans ». Comme pour bon nombre de solutions technologiques, le principe de ce moteur n'est pas exactement nouveau. L'idée date de 1914. Mais les moyens de développement restreints de l'époque ne lui auront pas permis de survivre face au moteur à cycle Beau de Rochas. Aujourd'hui, l'informatique aidant, Scuderi dépoussière l'idée et s'en empare.

Son concept est celui du moteur à cycle divisé et allumage après le point mort haut. Il répartit les quatre temps d'un cycle de combustion standard sur deux cylindres appariés : le premier pour l'admission et la compression, le second pour la détente et l'échappement. Rendement et propreté de la combustion s'en trouvent améliorés. Ce bloc n'effectue qu'un seul tour de vilebrequin quand un moteur conventionnel en est à deux. Par ailleurs, il est censé se caractériser par des niveaux de couples supérieurs.

Aujourd'hui, PSA et Daimler seraient particulièrement intéressés, avec des études en interne déjà très poussées. Ce bloc (compatible avec essence, diesel, éthanol, biodiesel) diminuerait les consommations de 50 % et émissions de NOx de 80 %. Avec une production facile à mettre en œuvre puisque l'ensemble reste proche des mécaniques conventionnelles, la mise en place d'un tel système aurait également l'avantage d'un coût réduit pour les constructeurs.

http://www.motorlegend.com/actualite-au ... /5531.html

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