Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

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Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Web » mer. 7 avr. 2010 10:14

Part One

Introduction


Elles sont rares ces autos qui malgré les âges restent dans le temps. On peut bien compter les 911 et autres M3, mais leur réputation s’est établie sur plusieurs générations. De son coté, l’Elise est devenue une idole en moins de 10 ans. 18 ans après ses premiers dessins, peu de choses ont changé, mais Elise, fait toujours chavirer les cœur.


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Design et design

Nous sommes en 1993, Lotus est à nouveau en plein tourment. L’Esprit, la GT de la marque, se fait vieillissante avec des ventes qui sont restées discrètes tout au long de sa vie. L’Elan, véritable prodige de la traction avant ne convainc pas. Elle affronte un adversaire de taille : la MX-5 qui l’écrase littéralement avec ses chiffres de vente. Lotus est dans l’impasse financière. Les propriétaires, Bugatti Industries, demande à Lotus de revenir aux sources qui ont fait son succès. C’est ainsi que le projet M111 (chiffre porte bonheur) voit le jour et s’appellera commercialement Elise …
Le projet s’est conduit en 2 temps parallèles. Une équipe s’est occupée du design, dans le sens anglophone du terme, c’est à dire la conception et l’autre s’est chargé de carrosser le travail du premier, le design en français …

Les certitudes

Comme à chaque projet les idées fusent dans tous les sens. Cependant des points sont fixés. La voiture doit être conçu comme un pur jouet. Tony Shute, Ingénieur responsable du projet n’en démord pas. La M111 doit être un retour aux bases de lotus. Une voiture extrêmement simple, légère mais avec des solutions techniques innovantes. Elle sera une stricte 2 places mais devra être habitable. Elle devra être reconnaissable de tous comme un pur produit Lotus.

Les bases : le châssis.

Moteur avant, arrière ? Il faut tout reprendre à zéro, et l’ingénierie se pose ce genre de questions basiques. Le moteur avant permettrait un équilibre plus favorable à un châssis joueur, à l’instar de la Seven. Cependant, l’architecture est abandonnée pour une unique raison. L’auto devrait passer l’homologation européenne donc des crashs tests. Il est plus facile de gérer les déformations d’un choc frontal s’il n’y a pas de moteur. Il sera donc à l’arrière. Issus de la grande production, il adoptera une position transversale.

Quid de l'assemblage Alu?
L’alu a le vent en poupe, on en parle chez jaguar, chez Audi mais surtout chez Renault où des bruits de couloir annoncent une concurrente. Si mécaniquement cet alliage promet des prouesses, il pose un problème majeurs : son assemblage ! Rivetage, soudage, collage … quel est le meilleur. Vu la faible production le travail sera manuel. Le rivetage est bon pour une caisse autoportée et une très grosse production. Le soudage paraît une solution évidente, mais les déformations occasionnées constituent un casse tête à résoudre. Sans parler que cette technique nécessite une main d’œuvre hautement qualifiée et donc coûteuse. Reste le collage … la technique est connu dans l’aéronautique mais n’a jamais été utilisé en automobile. C’est en étudiant des colles époxy que les ingénieurs trouveront la solution. L’alu, préalablement oxydé, est collé puis cuit au four. Le procédé reste basique et particulièrement facile à mettre en œuvre. La direction reste dubitative et exige de nombreux testes. Mais les résultats sont formels. L’alu se dégrade avant que la colle se soit disloquée, et ce, quelques soient les conditions. Lotus brevètera sa solution.

Quid des pièces en elles mêmes ?
Lotus n’avait pas le moyen de créer des outils d’emboutissages classiques. Lotus se servie d’une solution existante : l’extrusion à travers une filière. Une filière coute une dizaine de fois moins cher à produire. De plus, la production au mètre est extrêmement rapide et donc bon marché. L’équipe de Richard Rackham construisit un ensemble de profilé à coller formant le châssis. Même le pédalier a subit le même traitement.
Le dernier point critique, restait le passage au crash test. Le choc frontal tant redouté ne fut qu’une simple formalité. L’avant de l’auto avait été étudié pour absorber le choc. Le reste de l’habitacle a été largement dimensionné pour constituer une cellule de survie.

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le chassis lors de sa présentation officielle; La colle avait été ébavuré et les triangles chromés

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Le système de charnières de porte.

Pour l'arrière de l'auto, le chassis aluminium se pare d'un faux-chassis constitué d'un treillis et de toles formées en acier. Extrêmement facile à mettre en oeuvre, il a aussi l'avantage de facilement s'adapté à n'importe quel moteur.

Dessin de la silhouette svelte

Les premiers croquis des dessinateurs partaient un peu dans tous les sens, du plus impersonnels aux plus farfelus. Une fois l’architecture globale fixée, il a été décidé de ramener quelques modèles phares afin d’améliorer l’inspiration. Le maitre mot était : « identité ». 3 Lotus de renoms ont été regroupées : l’Elan (1), la type 23 et la Seven. Une quatrième auto joua un peu les trouble-fêtes, mais c’était selon Julian Thompson, la plus belle voiture à moteur centrale arrière : la Dino.
La M111 reprit différents éléments stylistiques de toutes ces autos, de la bouche rondouillarde déjà connue des 23, aux formes très coulées de l’Elan en passant par les prises d’air et proportions de la Dino. L’étude passa même par un modèle sans porte. En effet, le châssis définit et imposant obligeait un seuil de porte très haut. L’idée fut abandonnée dû au style trop « buggy ».

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Nombreux design étudiés : s'inspirant largment de la 23

Bien que la 3D se rependait chez les généralistes, tout le projet fut développé à l’ancienne. Maquette en bois, en argile, où bien même en carton furent les meilleurs moyens d’élaborer le dessin. Pour les phares, des modèles standards de grandes productions furent utilisés. Pour les feux et clignotants avant, Lotus créa de simples cache plastique tintés de différentes couleurs. Le style était figé, mais des tests d’ingénierie furent nécessaires. Dans le cas présent, c’est la soufflerie qui apporta son grain de sel. Si l’avant ne posait aucun soucis, l’arrière provoquait de la portance, peu recommandable pour une voiture de sport … Sur les premiers dessins, l’élise possédait un arrière très rond. J. Tompson tenait à cette poupe très épurée comme sa chère Dino. Mais les ingénieurs aérodynamiciens eurent le dernier mot : un aileron fut apposé telle une lame plantée.

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Sur la plaquette de présentation officielle en 1995, l'Elise ne portait ni aileron, ni cache arceau. Quant à la capote, Lotus l'avait "juste" oubliée

Le dernier point a éclaircir restait le type de production à utiliser pour construire la carrosserie. Deux points étaient évidents. Il était hors de question de coller la carroserie au chassis comme sur la première Europe. Enfin, la carroserie serait constituée de panneau en fibre. C’est surcette fabrication que il y eu le plus de discutions. Deux procédés s’affrontèrent, l’un manuel, l’autre automatisé. Ce dernier se nomme VARI (Injection de Résine Assisté par le Vide). Il avait été dévellopé pour l’Elite et était chère à Chapman pour la qualité des résultats. Cependant, contrairement au système manuel, il ne permettait pas de faire des panneaux d’aussi grande taille et restaint plus honéreux à la mise en œuvre propre. Il fut donc décidé de fabriquer manuellement, l’avant et l’arriere de la carrosserie. Quant aux portes elles furent fabriquées sous « VARI ». La carroserie restait une des production les plus délicates. Lotus ne pouvait se permettre le manque de qualité mainte fois reprochée. Par conséquent, chaque panneau était minutieusement inspecté à la lumiere du jour, et recommencé si necessaire, tout ceci, après peinture définitive !

Part Two

Présentation et inquiétudes …

La présentation officielle s’est opérée en 1995 au Salon de Francfort. A l’origine, la petite dernière devait s’appeler One Eleven, comme le nom de code du projet. Mais une appellation plus commerciale devait être choisie. Mr Artioli, pdt de Lotus Car, proposa le prénom de sa petite fille : Elise fit l’unanimité. La curiosité lors de la présentation battait son plein. Lotus avait réussi son premier pari.
Il faut dire que les spec. techniques étaient alléchantes : 120ch, environ 700kg … et encore on était loin de l’objectif premier de T. Shuttle qui voulait une auto de max 570kg !
La mise en production s’opéra très lentement. Le système qualité rigoureux et sévère engendrait du retard. Il faut dire que Lotus avait promis une garantie de 12 mois à toutes les commandes du salon. La première année seulement 400 voitures furent produites pour 1245 commandes. Les spéculations allaient bon train … C’était très bon signe pour Lotus. Mais en parallèle Bugatti Industri s’enlisait dans les issues financières. Il fallait un dernier apport de capitaux pour fiabiliser la prod et satisfaire la clientèle. Proton repris la majorité des part (80% et 20% pour Artioli qui restait PDG). Les nouveaux capitaux étaient là : la cadence de production devait monté à 2500 ex/an.

Essais publics et concurrents

Lotus dû affronter une offre copieuse surtout sur le marché local. Mais l’inquiétude fut de courte durée. La MX-5, par exemple, ne pouvait s’y frotter. Bien plus pratique mais beaucoup moins fun. A l’instar de cette dernière, beaucoup de concurrentes ne jouaient pas dans la même cours. Plus lourdes, plus pataudes, elles ne rivalisaient pas. La plus grande rivale était française et s’appelait Spider. Elle partageait la philosophie, la structure, les matériaux, mais en duel avec l’Elise la press demeurait très critique. Son moteur de 30ch plus puissant ne donnait pas de meilleure performance. Comble de l’ironie pour un généraliste, le Spider était moins pratique. Le coffre était plus petit et il n’y avait aucun système de capote. Enfin, comme un coup de grâce, le prix : le Spider s’affichait 7500€ plus cher que l’Elise. L’anglaise pouvait prendre la route sereinement. Ce qu’elle faisait à merveille. Toute la press se voulait élogieuse. Le poids plume lui permettait d'être le jouet parfait du weekend. Son comportement se rapprochait d’une monoplace : direct, précis et surtout ultra vif. Seul son moteur décevait. Le bruit était quelconque, sans parler de la puissance aussi haut perché qu’un diesel. Heureusement, la légèreté de la coque atténuait ce vide « en haut ».

Evolution sur le marché

L’Elise se trouvait déjà perché à un paroxysme à son arrivé sur le marché. Cependant des clients commençaient à réclamer plus de puissance. T. Shuttle leur répondait qu’il fallait privilégie l’allègement. Même Artioli envisageait de rendre l’Elise encore plus légère et donc radicale. S’est ainsi que fut développé la Sprint, version sans par brise de l’élise.

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La sprint

Elle reçut un accueil chaleureux … mais elle dut se cantonner à l’état de concept car, sauf pour une certaine 340R ! T.Shuttle dut se résoudre à augmenter la puissance, car les problèmes réglementaires allaient à contre sens de l’allègement. La première version plus poussée et commercialisée fut la 135R. Tout le haut moteur du K fut revu. Non seulement il affichait 17ch de plus, mais le regain se trouvait 1000tr plus tard. Accouplé à une boite raccourcie, la 135R devenait la bête à abattre. Malheureusement, coté freinage l’Elise perdit ses freins MCV tout Alu. C’est surtout le surcout affiché qui rebutait la clientèle.
Lotus profita de sa sortie pour opérer quelques changements stylistiques. Les phares reçurent une bulle supplémentaire et un hard top couvrit le bolide.
De son coté, Rover continuait à faire évoluer le K pour son propre compte. C’est ainsi qu’il proposa la dernière évolution à sa petite cousine en 1998 : le VVC. La 111S se dévoilait l’année suivante. 143ch, à 500tr plus tard que la 135, elle fut longtemps la Lotus la plus prisée. En plus du moteur, la suspension fut retouchée. Un spoiler s’invita en parallèle de celui existant.
Une dernière et très rares version apparut en 2000, la Sport 160 ou 160R. Comme son nom l’indique, elle revendique une puissance de 160ch. Elle est obtenue avec une nouvelle modification du K et un échappement spécifique. Extérieurement, elle arbore des stickers sur ses flans à l’instar de la 111S. Elle ne se différencie que part ses jantes

Une cousine radicale

C’est dans le plus grand secret que Lotus décide de satisfaire les clients les plus exigeants. La Sprint avait laissé un vide dans les cœurs mais placé un énorme espoir chez les puristes. Lotus se décida de développer un modèle proche de l’Elise mais assez éloigner pour ne marcher sur ses plats de bandes. Comment faire ? Rien de plus simple, garde le meilleur, l’essentiel et coiffer le tout d’un look plus proche de star trek que d’une auto. Nom de code 340R. Ce nom voulait évoquer rapport poids puissance. Ce ne sera finalement que le nombre d’exemplaires produits. Avec 177ch (option a 190ch possible) tiré du bloc K VVC et 645kg (soit 130 de mieux que la 111S) sur la balance, le tout en pleine air, la 340R n’était peut être pas la machine la plus performante, mais la plus sensationnelle sans nul doute.

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Le grand renouveau.

Dans les années 2000 les ventes d’Elise commencent à s’essouffler. L’apparition de sa cousine germaine (ou germanique), nommé Speedster (ou VX220) lui fait de l’ombre. De plus, le partenariat avec GM a permis de capitaliser un certain nombre de nouvelles techniques. Par rapport à l’Elise on dénote des changements majeurs :
- Châssis alu retouché afin de faciliter l’accès à bord
- Apparition d’un airbag dans le volant
- Climatisation
- Carrosserie entièrement produite en VARI
- Système de capote facilité
- Faux Châssis entièrement revu
Au départ, on souhaite en interne un renouveau total de la S2. Mais les investisseurs n’étaient pas prêts à refondre le châssis Lotus qui avait fait son succès. En revanche, il était clair que le style devait trancher. Etre toujours une Elise mais vraiment se différencier, là était le dur travail de Steven CRIJNS. Très vite, le designer posa 2 dessins posant déjà des lignes presque définitives.

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Il fallait coupé avec le style rondouillard des Lotus des années 60 - 70. Steve lui donne une vrai personnalité, bien plus agressive et dynamique. Il travailla étroitement avec les aérodynamiciens afin de garder un style fluide mais améliorer la trainée. Il travailla longuement à l’arrière du véhicule afin d’intégrer l’aileron. Bien sur, il récupéra le nouveau système de capote baptisé sur le Speedster. Il retravailla le design intérieur. Son but était d’étirer de longue courbe afin d’accentuer l’effet « monoplace ».
Lors de sa présentation, la S2 reçu un accueil mitigé de la part des fans Lotus : ce n’était qu’une S1 recarossé. En plus, elle intégrait des équipements de confort/sécurité comme l’ABS ou la Clim. Il était même possible d’amélioré l'isolation phonique et obtenir des vitres électriques. Mais d’un autre coté, Lotus avait réussi à convaincre une palette plus importante de clients potentiels. La voiture projetait une image moins artisanale et ses équipements la rendaient plus vivable.
Sur la route, les essayeurs retrouvaient gaiement le châssis qui avait fait la réussite de la S1. Lotus avait retravaillé les réglages des liaisons au sol et surtout la monte pneumatique. Ainsi elle était moins piégeuse à la limite, tendant plus vers un sous virage sécuritaire que le décrochage brutal du train arrière.
Coté performance, la S2 stagnait à la hauteur de la S1. Le rapport de pont plus court permettait d’accélérer aussi fort. L’aérodynamisme soigné promettait la même vitesse de pointe. Cependant c’était une performance en soit, avec 20kg de plus (sans option) mais la même puissance. Lotus ne tarda pas à développer une version plus puissante. Reprenant l’appellation de 111S le 1.8 montait a 156ch.
Fin 2004, l’équipe motoriste de Lotus se réunit en plein brainstorming. Rover compte les jours avant sa mort. Le 1.8 montre de réels problèmes de fiabilité. Les joints de culasses deviennent de simples pièces d’usure. La nécessitée d’un nouveau motoriste s’intensifie. Il fallait trouver un bloc aussi léger et compacte que le K. Lotus se tourna rapidement vers Honda, le roi des petits moteurs à très fort rendement. Mais Toyota, acquéreur des part d’Artioli ne l’entendait pas de cette façon. C’est ainsi que le 1.8 VVT-i de 192ch se retrouva dans le faux châssis. Techniquement l’installation fut simple. L’échappement a été déplacé afin de retrouver une sortie centrale. La galerie centrale se vit élargie. Mais maintenant le levier actionnait une boite 6 vitesses. La 111R était née … Le chauvinisme anglais eu beaucoup de mal à accueillir cette dernière. C’en était fini de la voiture 100% british. Mais les essayeurs étaient convaincus. Déjà dans la Corolla TS, le VVT-i faisait des étincelles, mais avec 400kg de moins, il était carrément démoniaque.
Privé du K, Lotus doit revoir son entrée de gamme. La S arrive équipé toujours d’un bloc toy. Il s’agit du 1ZZ de la MR dégonflé à 136ch.
Accouplé à un compresseur, le 2ZZ de la 111R fait le bonheur des aficionados des trackday à bord des Exige. Mais le système de suralimentation Eaton est bien trop volumineux pour être installé sur l’Elise sans défigurer l’arrière. C’est donc un système Magnusson sans intercooler qui fut placé. Fort de 217ch, elle reste l’Elise la plus puissante produite. Le caractère rageur du 1.8 atmo est toujours là. Mais cette fois, il a du couple en bas, rendant l’Elise plus plaisante au quotidien. Le compresseur moins bruyant que l’Eaton permet de conserver quelque peu une sonorité plaisante.

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En 2008, l’ensemble de la production d’Elise a été rationalisé. Elle arbore toute le meme intérieur inauguré sur l’Europa (ou pour les purriste l’Elise Federal Spec). Fini les appellations 111. On trouve donc en entrée de gamme la S avec le bloc 1ZZ de 136ch et une boite 5. La R, équipé du 2ZZ de 192ch et une boite 6. Enfin elle chapote toutes les autres : la SC (Super Charged).

Conclusion

Au dires des ingénieurs maison et de la direction l’Elise n’est pas prête de s’arrèter. Pour preuve, la récente sortie de la MK3 qui inaugure un nouveau 1.6 Toy dans la S. Elle reste un chassis fabuleux malgré un certain empattement avec les années. Elle s’embourgeoise meme avec l’appartition d’un radar de recul (c’est sur que faire un créneau avec une voiture de moins de 3.8 m doit etre dur). Le problème majeur n’est pas l’appartition de ces éléments de conforts mais surtout qu’ils soient proposées d’office.
Cependant ne soyont pas pessimiste. L’Elise a encore de beaux jours devant elle. Sa cote n’a jamais été aussi haute malgré somme toute, une base toujours tres proche du modèle de 95. Mais le carnet de commande est plein … capitalisme quand tu nous tient ! La santé financière est la meilleur preuve de la santée du concept. L'Elise est unique. Ses cousines aseptisées se sont résolues par un échec commercials. Sauf les versions plus radicales ont trouvé preneur ... Espérons que lotus reste à l'écoute de cette clientèle, rare mais présente.
Modifié en dernier par Anonymous le lun. 2 janv. 2012 17:49, modifié 5 fois.

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vincecars
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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par vincecars » mer. 7 avr. 2010 15:43

Ça c'est un sujet que j'aurai bien aimé traiter mais j'ai jamais eu le temps :arf: belle initiative qui je suis sur sera de la même qualité que pour la Cat' 8-)
Je suivrait donc avec attention ce topic ;) et merci à toi de te lancer la dedans :top:

Anthony
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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Anthony » mer. 7 avr. 2010 18:03

tres sympa, mais certaines images ne s'affichent pas chez moi.
normal?

borbi

Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par borbi » mer. 7 avr. 2010 18:05

Anthony a écrit :tres sympa, mais certaines images ne s'affichent pas chez moi.
normal?
Le seul site ou j'ai trouvé les photos a du mal. Ca arrive que les photos ne s'affichent pas.
Sinon :merci: pour vos com' :merci:

Il va falloir attendre pour la part two car, je ne l'ai absolument pas commencée! ;)

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takumi
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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par takumi » mer. 7 avr. 2010 18:35

merci borbi :top:

Sayemone
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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Sayemone » mer. 7 avr. 2010 18:37

Nickel le CR! :D :top:

Pour le process de fabrication de la carrosserie, le nom le plus courant est le RTM: Resin transfer Molding. Je n'avais jamais entendu parler de "VARI". :bah:


Si tu veux des photos de pièces de MK2, je peux peut-être te trouver ça. ;)

borbi

Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par borbi » mer. 7 avr. 2010 18:41

Sayemone a écrit :Nickel le CR! :D :top:

Pour le process de fabrication de la carrosserie, le nom le plus courant est le RTM: Resin transfer Molding. Je n'avais jamais entendu parler de "VARI". :bah:


Si tu veux des photos de pièces de MK2, je peux peut-être te trouver ça. ;)
Le RTM est le procédé pour préparer le moule avec "gel coat". Le systeme complet avec la fibre de verre et la mise sous vide s'appelle VARI.

:merci: pour les photos de MK2. Je te contacterai en MP lors la future rédaction.
Pour les photos du topic, je changerai des que j'aurai récupéré un scanner à la fin de la semaine prochaine. ;)

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Biki » mer. 7 avr. 2010 18:58

avec imageshake tu peux réimporter une photo d'internet en cliquant sur Adresse url au lieu de Parcourir ;)

En tout cas excellent article, c'est pas mal d'avoir parler de l'Elise sur ce sujet, on apprend pas mal de chose !! :top: :top: :bravo:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Web » mer. 7 avr. 2010 19:00

encore un bien beau topic en effet ! :bravo:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Sayemone » mer. 7 avr. 2010 19:19

borbi a écrit :
Sayemone a écrit :Nickel le CR! :D :top:

Pour le process de fabrication de la carrosserie, le nom le plus courant est le RTM: Resin transfer Molding. Je n'avais jamais entendu parler de "VARI". :bah:


Si tu veux des photos de pièces de MK2, je peux peut-être te trouver ça. ;)
Le RTM est le procédé pour préparer le moule avec "gel coat". Le systeme complet avec la fibre de verre et la mise sous vide s'appelle VARI.

:merci: pour les photos de MK2. Je te contacterai en MP lors la future rédaction.
Pour les photos du topic, je changerai des que j'aurai récupéré un scanner à la fin de la semaine prochaine. ;)
Pas forcément de gel coat pour le RTM: cela désigne seulement un process moule contre moule avec injection de résine. (Utilisé dans ma boite pour les carrosseries Lotus,Tesla et Aston notamment...)

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par mad max » mer. 7 avr. 2010 19:20

Bravo poussin :green: :bravo:

borbi

Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par borbi » mer. 7 avr. 2010 19:22

mad max a écrit :Bravo poussin :green: :bravo:
Merci papa coq!

Dis un coq c'est pas l'oiseau qui assez fier pour chanter un tas de fumier? :hum: :heu: (Kdo)

Au fait, y'a encore beaucoup de fautes? :oops:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par lorenzo68 » mer. 7 avr. 2010 21:10

concevoir une auto comme un pur jouet, ça laisse rêveur :oops:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Biki » mer. 7 avr. 2010 21:12

y'a mieux que la Lotus Elise pour ça !! :hum: :lol: :lol: :lol:

borbi

Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par borbi » mer. 7 avr. 2010 21:21

Bikinours a écrit :y'a mieux que la Lotus Elise pour ça !! :hum: :lol: :lol: :lol:
Tu penses a ton bordel en plastique ou ton truc qui rouille? :fuck:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Biki » mer. 7 avr. 2010 21:44

pourquoi tant de haine ?? :gne: :lol:

Et puis les jouets, ça fait longtemps que ça rouille pu, c'est en plastoc maintenant !! :hum:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Web » mer. 7 avr. 2010 21:49

attends, en Chine ils sont capable de faire du plastoc qui rouille :green:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Biki » mer. 7 avr. 2010 22:17

:mdr:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Raaur » sam. 10 avr. 2010 14:17

Encore un bel article. Est ce qu'on le vera sur le site de l'AS ?

borbi

Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par borbi » sam. 10 avr. 2010 14:19

Faut demander au grand chef!

Mon ego serait tres fier devoir mes articles sur la cat et cet élise sur le site! :-P


ps : tjs pas commencer la part two!
:oops:

borbi

Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par borbi » sam. 1 mai 2010 19:47

:up:


part two one line!

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Web » lun. 3 mai 2010 14:04

:bravo:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Biki » lun. 3 mai 2010 14:41

sur le site de l'AS ? Je vois pas de lien :heu:

borbi

Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par borbi » lun. 3 mai 2010 16:50

Bikinours a écrit :sur le site de l'AS ? Je vois pas de lien :heu:
Rassure moi, tu blagues? :hum:

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Re: Lotus Elise : une jeunette érigée en mythe vivant

Message par Biki » lun. 3 mai 2010 16:52

en fait je croyais que c'était aussi mis en ligne sur l'AS comme pour ton dossier sur les Cat ;)

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