Lotus Cars

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Faire une voiture plus GT qu'une Elise (c'était pas ma vision d'une A110 à la base mais le potentiel commercial est évidemment meilleur) n'empêchait pas pour autant Alpine de mettre une direction plus communicative. Porsche a réussi à le faire. Ce choix là, c'est un choix financier plus que du setup.

[Barjack13]

Tu peux pas comparer une voiture qui tient fort sur le sec mais pas sous la pluie contre une voiture qui tient bien en toutes conditions.

C'est surtout le problème des dimensions pneumatiques sur les Elise/Exige, c'est que soi tu mets de la semi-daubasse pseudo-sportive, soi du semi-slick... (et encore, t'as pas un choix très hétéroclite...). S'il y avait des Michelins PSS ou PS4 disponibles, on parlerait sans doute jamais des problèmes d'adhérence sur le mouillé de ces voitures...

[Biki]

C'est vrai aussi, mais le gabarit, le poids sur l'avant, et globalement l'architecture font que même en PSS, tu n'auras jamais une voiture faite pour ces conditions. Il y aurait du mieux si le typage châssis était moins agressif aussi en fait.

Faire une voiture plus GT qu'une Elise (c'était pas ma vision d'une A110 à la base mais le potentiel commercial est évidemment meilleur) n'empêchait pas pour autant Alpine de mettre une direction plus communicative. Porsche a réussi à le faire. Ce choix là, c'est un choix financier plus que du setup.

La direction de l'A110S est très bien. Sur les Porsche, tu oublies que le train avant est nettement plus lourd aussi (donc suspattes plus fermes et train avant plus naturellement posé sur la route), ça change vraiment la perception. Un train avant léger avec une DA c'est compliqué de lui donner un feeling ferme.
Même sans DA, quand tu es à un certain rythme, tu sens obligatoirement un vrai allégement de l'avant et ce n'est en rien agréable.
L'Alpine arrive vite à des vitesses largement répréhensibles.

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c'est pas juste une question de fermeté, très facile à modifier avec une DA électrique d'ailleurs donc là c'est vraiment un choix de réglage, mais aussi un problème de manque de retour d'info dans le volant sur l'A110 qui fait qu'on est très très loin de ce qu'offre l'Elise à ce niveau. Là c'est un problème de choix de solution technique et c'est plus compliqué à corriger. D'ailleurs ça m'étonnerait que même une version radicale de l'A110 y parvienne, ou alors en commençant par virer complètement la DA

[Jbay]

Je dois être un peu fêlée alors, car j'aime bien sentir la direction de la smart perdre sa consistance au fur et à mesure que la vitesse augmente

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C'est une affaire de goût, d'habitude aussi ! Perso c'est pas une sensation qui me manque

[Jbay]

C'est vrai que l'habitude c'est pas toujours facile... je n'ai pas encore réussi à me faire à un autre freinage que celui de la BX...

[Biki]

Je dois être un peu fêlée alors, car j'aime bien sentir la direction de la smart perdre sa consistance au fur et à mesure que la vitesse augmente

La Smart tu sens aussi exactement les transferts de masse dans la direction, le grip de la route etc... tu ressens tout et c’est difficile de faire mieux sur ce point.
Malgré ça, la direction légère dans un usage « normal » n’est pas très apprécié par les gens habitués à une DA et un train avant lourd lors d’un premier essai.

Sur l’A110 PE, j’ai trouvé la direction trop légère, nettement plus que sur la Smart. Mais sur l’A110S, la consistance était équivalente et je n’ai pas eu le sentiment de manquer de feeling plus que ça. La comparaison n’était pas mauvaise en tout cas, alors que sur les différents essais que j’ai pu faire, j’étais très souvent content de retrouver la direction du Road après.

[Biki]

Là c'est un problème de choix de solution technique et c'est plus compliqué à corriger. D'ailleurs ça m'étonnerait que même une version radicale de l'A110 y parvienne, ou alors en commençant par virer complètement la DA

Ce que tu évoques comme un problème n’en est pas un car c’est un choix technique volontaire.
L’angle de chasse est important pour augmenter la stabilité du train avant (favorable sous la pluie aussi). Plus l’angle de chasse est important, moins la direction lira la route et sera attirée par les déformations, mais plus celle-ci sera ferme. D’où la nécessité d’une DA.
L’angle de chasse peut se régler sur certaines sportives, et au pire, ça peut se changer sans trop de difficulté.
Sur le Road, l’angle de chasse est faible, pour aller de paire avec l’absence de DA (pour ça aussi que la DA avec angle faible c’est la double peine).
Je ne connais pas l’angle de chasse sur l’Elise, mais il doit se situer entre les deux on va dire.

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Les réglages c'est une chose qui compte évidemment, le choix des composants et de la géométrie du train en est une autre qui compte autant.
Je peux t'assurer que le Z3 avait une direction ferme et qu'il lisait parfaitement bien la route, même avec une augmentation de la chasse hors cote. En augmentant la chasse tu gagnes surtout en rappel. Là c'était même un peu trop pour le commun des mortels parce qu'il valait mieux oublier l'idée de conduire à une main sur mauvaise route

[Biki]

Moteur à l’avant !!!!! Je me répète

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oui mais les principes restent les même, la chasse sur une propu ne te rajoutera pas du feeling mais du rappel, c'est un peu différent
Ensuite tu as tous les éléments flexibles qui entrent en jeu, plus tu mets dur niveau silentblocs plus ça téléphone, c'est là qu'on passe en pièce compétition bien souvent.

[Biki]

C’est ce que je dis :
Chasse importante = stabilité
Chasse faible = lecture de la route

Mais c’est bien plus simple de régler un train avant qui porte un moteur.
A réglages identiques, tu auras un bon feeling sur une Z3 et pas de feeling sur une Alpine.

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L'Elise est bien plus légère que l'A110, surtout à l'arrière en plus donc tu vois bien que le poids n'est pas le paramètre fondamental. Une Caterham de 500 kg ça lit aussi énormément la route !

[Biki]

Voir mon message plus haut...
Idem pour la Caterham.

Faudrait que je fasse un topic pour résumer les différentes architectures, les différents types de réglages et les avantages/inconvénients que ça implique

Quand tu mets le nez dedans, avec le temps tout paraît très clair et c’est plus facile de comprendre les différents choix retenus.

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Ben ça change rien à ce que je dis : moteur avant ou arrière, poids élevé ou pas, tu peux trouver des exemples de direction bien meilleures que sur l'Alpine et y'a rien d'autre à dire sinon que c'est un choix (financier ou technique) de leur part d'avoir fait comme ça ... Pas la peine de chercher d'autre argument/excuse.

[Biki]

Tu oublies le paramètre « stabilité » (l’Alpine est bridée à 260 km/h pour rappel, aussi), adaptation aux conditions météo...
Bref une Alpine c’est très simple de lui donner le feeling de la Lotus si on sacrifie la polyvalence voulue jusqu’alors

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Ben je demande pas mieux !

Y'a encore des gens que ça intéresse la vmax ?

[Biki]

Ça fait toujours vendre outre-Rhin oui

Mais bon quand on voit l’essai de l’A110S par l’Argus et sa pointe sur autobahn, on voit très clairement que la voiture pourrait prendre bien plus en pointe

Mais là c’est plus « à cause » du moteur du coup. Les GTA étaient bien décriées pour leur instabilité à haute vitesse.
Si tu fais une Alpine moderne instable avec 250-300ch, ça rime à rien.
Et encore une fois, l’Alpine restera efficace sous la pluie pendant que l’Elise (même si les deux avaient les mêmes pneus) serait incapable de quoique ce soit.
Sur la neige d’ailleurs, l’Alpine semble plutôt pas trop mal à l’aise. Une Elise c’est super nerveux en réaction dans ces conditions (et en pneus cloutés **).

[Sylkill]

C'est vrai que l'habitude c'est pas toujours facile... je n'ai pas encore réussi à me faire à un autre freinage que celui de la BX...

Bx, Cx, freinage ultra-mordant que j'aimerais bien avoir sur mes autres voitures moi aussi.
C'est le problème quand on a commencé à conduire avec une citroën à boules vertes, toutes les autres voitures après donnent cette impression de frein spongieux.

[Biki]

Achète une Renault Sur la Talisman tu effleures à peine que ça t’envoie dans le pare-brise (mais freinage super endurant au passage).

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Ah ça oui, c'est horrible les AFU. J'ai pas une grande expérience en Citroën mais la Xantia je sais pas comment on peut s'y faire. C'est pas une pédale mais un interrupteur : freinage ON / freinage OFF

[Denis]

Il ne faut pas toujours chercher des défauts comme vous le faites. Sinon, il n'y aurait pas de diversité.
Un conducteur doit aussi savoir adapter sa conduite à sa voiture. C'est ce qui fait le charme de changer de voiture.

[Jbay]

Ah ça oui, c'est horrible les AFU. J'ai pas une grande expérience en Citroën mais la Xantia je sais pas comment on peut s'y faire. C'est pas une pédale mais un interrupteur : freinage ON / freinage OFF

Si sur la majorité des autos au freinage assisté (mastervac...) le freinage se dose en "course pédale", sur une hydropneumatique cela se dose en force exercé sur le champignon (ou la pédale).

J'ai un magasine d'époque qui comparaît les sœurs jumelles que sont les 305 GTX et BX 19 GT.

Si le cœur est identique, le châssis et l'empattement très similaire, les réglages appliqués (formes des train roulant, geormetrie) assez proche tout comme le poids total et la répartition des masses, ce qui change vraiment sur le plan technique, c'est l'emploie de l'hydropneumatique sur la Citroën et l'utilisation de jantes alu / pneus larges sur la Peugeot.

Le résultat étant que l'auto chevronnée, avec ses petites roupettes en 165 de large freine mieux que la lionne. Mais au niveau du pédalier en lui-même, il faut exercé à 1Kg près (33Kg et 34Kg de mémoire) la même force sur les pédalier des deux auto pour bloqué les roues.

Différence ? La Citroën a des roues en 165 avec pneus standard et la peugeot des pneus sport en 185. Ainsi monté il faut encore bien plus force à la pedale pour sur la Citroën pour bloquer les roues. Mais ce n'est pas tout, si la force requise pour bloquer les roues de la BX est plus élevé, en matière de course à la pédale, c'est l'inverse totale. La pedale de a BX s'enfonce de 23mm avant de bloqué ses roues alors qu'il faut appuyer sur une distance de 80mm sur le pédalier de la 305 pour bloquer les roues.

Bref, l'une requière de la force et l'autre de l'amplitude.

Sur la Xantia que tu cite justement, c'est du gâteau le pédalier n'est plus en prise directe mais monté sur une démultiplication. Cela augmente sensiblement la course du pédalier de la Xantia. Une Xantia a un freinage de BX mais avec une course pedale plus que doublé pour la même force de freinage. Par contre la force a appliquer est sensiblement la même. C'est une des très nombreuses tentative de la Xantia pour "plaire" aux journalistes.

Ça contribue à la rendre moins atypiques à conduire.


Sur les auto moderne au freinage mal calibré il ne faut ni force, ni amplitude pour se foutre le nez dans le pare-brise. Le tout sans aucun autre type de retour que des sursauts du pédalier sous l'influence de la centrale ABS qui agonise.

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Matt Windle remplace Phil Popham au poste de directeur général Lotus Cars, un pur "Lotus guy" qui a 20 ans de maison !