Que les ventes d’électriques croissent en même temps que celles des SUV est un étrange paradoxe. Le SCx et la masse plaident en faveur d’une berline de plus en plus délaissée par la clientèle. Pour réenchanter cette forme, il faudra sans doute en passer par le design et la technique. En témoigne la BMW i3, 100 % électrique, que vous découvrez ici.
Pour l’heure, BMW ne dévoile pas grand-chose de la fiche technique, même si l’on sait que l’i3 sera basée sur la nouvelle plateforme NCAR pensée pour le VE. Munich nous donne tout de même les briques de sa première chaîne de puissance. L’i3 50 xDrive ici présentée reprend la chaîne de puissance de l’iX3 que nous avons testé il y a quelques semaines dans le sud de l’Espagne. À savoir machine synchrone à excitation externe (EESM) de sixième génération à l’arrière, machine asynchrone à l’avant. Les rapports de transmission des deux moteurs seront différents et l’électronique tranchera selon les besoins en couple et la situation.
Ensemble, les deux moteurs produisent 469 ch ; ce devrait être suffisant pour offrir un 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes. Sur l’iX3, le moteur arrière peut tourner jusqu’à 15 000 tr/min à 210 km/h, vitesse maximale du véhicule : il devrait en être de même sur l’i3 50 xDrive ici présente. Lors de notre essai, l’iX3 n’avait pas dépassé les 19 kWh/100 km. Avec une aérodynamique plus favorable (SCx) et un poids largement inférieur, la BMW i3 fera bien mieux en termes de consommation électrique. 16 kWh/100 km sur le cycle mixte WLTP pour une berline à transmission intégrale serait une belle performance.
On connaît les fondamentaux des batteries sur la plateforme NCAR. On retrouve ici la chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC). Pour rappel, cette composition bénéficie d’une forte densité énergétique en contrepartie d’un coût supérieur. La tension nominale est annoncée à 800 volts. Sur l’iX3, la plage s’établit entre 537 et 816 volts.
La structure utilise des accus cylindriques (4685 pour les connaisseurs), refroidis par liquide dans des conduits disposés en serpentin. Pas de module ici, c’est du cell-to-pack. La capacité des batteries proposées sur l’i3 n’est pas connue. On pourra sans doute tabler sur une valeur dans une fourchette située entre 80 et 95 kWh pour les versions « routières » et une déclinaison d’entrée de gamme dans une banlieue proche de 60 kWh.
Une autonomie record de 900 km selon le cycle mixte WLTP pourrait être à l’ordre du jour pour les versions longues portées, en attente de l’homologation définitive.
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