Forum de L'Automobile Sportive

Bonjour à tous,

Comme j'ai eu l'occasion de lire et d'entendre à plusieurs reprises que les 6 en lignes BMW, surtout les générations M50/M52/M54, faisait parti du nec plus ultra des moteurs, je me suis posé la question de pourquoi c'était le cas (parce que je vais pas gober tous ce que raconte ces guides sans vérifier quand même) ^^.

J'ai bien compris que ce qui fais le charme du 6 en ligne atmo c'est le fait que la config le rend plus fiable par nature (qu'une culasse, qu'un arbre à came, etc.), naturellement équilibré (pas de vibration primaire ou secondaire) ce qui permet des performances tops !

Pour autant, d'autres architectures existent et certains ne jurent que par les flat-6 qui ont d'autres avantages et inconvénients. D'autres enfin ne jurent que par les V8 à 90°. D'autre enfin le V12 pour ses avantages techniques (tous ceux du 6 en lignes, mais avec la souplesse du V ) malgré une complexité qui entraîne un entretien délirant.

Du coup, deux questions :
- Quel est selon-vous la meilleur architecture ? Tant en terme de performance que d'agrément ramené au coût d'utilisation (conso et entretien, sinon on sait tous que le V12 gagne ^^)
- Est-ce que vous avez de la doc ou des tutos pour m'aider à comprendre ce qui fait qu'un moulin est équilibre, comment il vibre et pourquoi ? Mes cours de MP sont loin, mais je trouve le sujet très intéressant !

Au plaisir.

PS : J'allais volontairement éliminer les I3, I4, V6 et V10 des choix. Mais au final ça reste des choix (très courant, sauf le V10) alors qu'ils n'ont a priori pas d'avantage techniques autre que leurs tailles et faibles émissions (sauf le V10, on se demande pourquoi il a été inventé ce V10 ^^). Donc je les laisse, afin de comprendre pourquoi on s'en sert alors que mécaniquement c'est médiocre.

Tout dépend de ce qu'on veut "optimiser" j'ai envie de dire. Cette question est une rude question.

a voté H6
Je vais tout de même argumenter :
- permet d'avoir un centre de gravité optimal, tout en étant compact en longueur (bon faut prévoir en largeur )
- naturellement bien équilibré
- mélodie

Des éléments de réponse sur un site bien connu : https://www.automobile-sportive.com/tec ... moteur.php

S'agissant des L6 BMW dont tu parles, ils ont pour le coup deux AAC et non pas un seul.

J'aurais tendance à dire que le L6 présente ceci d'intéressant que c'est l'architecture la plus "simple" à être naturellement équilibrée (forces et couples du 1er et 2nd ordre). Il est par contre relativement encombrant, surtout lorsque disposé longitudinalement.
Je me souviens de la réaction de Mazoutophobe à la vue du M50 de mon E36 : pour un moteur de seulement 2L et 150 ch, il a l'air très encombrant, surtout comparé à un L4 transversal de caractéristiques comparables comme il en a existé un paquet dans les années 90-2000.

Ce qui est important à mon avis, c'est que le choix de l'architecture ne conditionne pas nécessairement les qualités et défauts d'un moteur (fiabilité, consommation, agrément). Sur ce dernier point, outre les efforts entrepris ou non pour améliorer l'équilibrage, se pose également la question du calage et de l'ordre d'allumage (cf. l'article en lien).

Pour terminer sur les L6 BMW M5x, sans spécialement prêcher pour ma paroisse, ils ont atteint un compromis performance/sobriété/agrément assez impressionnant, surtout sur le M54. Quand je vois le 325 Ci de mon frère qui est capable de faire du 7L/100 réels à allure 5è Répu, avec une souplesse d'usage peu courante, je me dis que c'était pas dégueu quand même. Au rang des défauts, je citerai un certain manque de caractère par trop de linéarité et 1000 tours manquants en haut du compte-tours à mon goût, ainsi qu'une fiabilité pas au-dessus de tout soupçon même si bonne dans l'ensemble.

My 50 cents.

Tout dépend du cahier des charges fonctionnel !

Dans tous les cas je crois bien pouvoir affirmer que la meilleure architecture reste le 4 cylindres, c'est celle qui réalise le meilleur compromis. Pour preuve la généralisation massive sur les voitures de série, et pas que.

Merci pour vos réponses :)

Dtcrt a écrit : ↑

lun. 15 juil. 2019 16:34

Tout dépend du cahier des charges fonctionnel !

Dans tous les cas je crois bien pouvoir affirmer que la meilleure architecture reste le 4 cylindres, c'est celle qui réalise le meilleur compromis. Pour preuve la généralisation massive sur les voitures de série, et pas que.

Le cahier des charges est, selon moi :

- Puissance et couple a minima raisonnable (>200ch et 200Nm, monte vite et assez haut dans les tours)
- Agrément de conduite (pas de trou à l'accélération ou sur la courbe de puissance, pas de vibrations (ce qui va avec la fiabilité), pas de bruit désagréable, réactif (pas de lag)).
- Fiabilité sur le long cours (>300 000km sans trop de soucis) et facilité à travailler dessus.

Le coup du I4 est intéressant : Pourquoi cette architecture a tant de succès alors qu'elle n'a objet pas tant de bons points que ça. Elle offre probablement le meilleur compromis pour les automobilistes qui cherchent un déplacoire (pas trop cher, consomme pas trop) et es industriels (pas trop cher à produire ou développer, peu complexe jusqu'à l'arrivé des turbos et de tout le bazar). Mais en tant qu'amateur de mécanique, je peux pas penser que ce soit une architecture optimale, car trop de défauts (pièces annexes peu fiables sur le long-terme pour en tirer de la puissance honnête, agrément moyen à la conduite, etc.)

Si on parle de sport, un de mes moteurs préféré est évidement le S54, qui cumule sobriété, sonorité, montée dans les tours, disponibilité à tous les régimes et caractère.
En comparant mon ex-M3 et la DB9, je me rends bien compte du fabuleux travail accompli par Bmw.
Mais en vrai, les meilleurs moteurs sont évidemment les 4 cylindres en ligne turbo, le meilleur exemple étant le F4RT (Mégane 2 et 3 RS), véritable chameau, tout en étant fiable et performant... au détriment de la mélodie évidemment, mais pas forcément du caractère (les dernières évolutions sur les M3RS).
Pas pour rien que ce format ce généralise pour tout un tas de raisons...

D'un point de vue industriel c'est évidemment le 4 en ligne qui offre le meilleur compromis coût/agrément/efficience/puissance pour la majorité des applications.
Sur la base de la cylindrée unitaire idéale (500 cm3 cylindre, valable à tous les niveaux), la palme revient donc au 2.0 turbo.

Après si on parle d'émotion, c'est un autre concept...

Web a écrit : ↑

lun. 15 juil. 2019 18:09

D'un point de vue industriel c'est évidemment le 4 en ligne qui offre le meilleur compromis coût/agrément/efficience/puissance pour la majorité des applications.
Sur la base de la cylindrée unitaire idéale (500 cm3 cylindre, valable à tous les niveaux), on la palme revient donc au 2.0 turbo diesel injection de chez VW.

Après si on parle d'émotion, c'est un autre concept...

Web a raison. Le deux litres TDi est certainement la meilleure mécanique du monde. C'est affreux.

Web a écrit : ↑

lun. 15 juil. 2019 18:09

D'un point de vue industriel c'est évidemment le 4 en ligne qui offre le meilleur compromis coût/agrément/efficience/puissance pour la majorité des applications.
Sur la base de la cylindrée unitaire idéale (500 cm3 cylindre, valable à tous les niveaux), la palme revient donc au 2.0 turbo.

Après si on parle d'émotion, c'est un autre concept...

Pourquoi plus en ligne qu’à plat ? Sur le papier, la disposition des cylindres semble plus intéressante en flat 4.
Et pourtant seul Subaru en fait (et Porsche bientôt). Quelle peut bien en être la raison ?

Un bloc à plat ou en V coute plus cher tout simplement : Deux culasses, deux distributions etc

L'entretien est forcément une galère et il y a deux culasses !

Moi j'aime les moteurs en V placés longitudinalement. Je n'en ai jamais eu, mais je trouve que c'est idéal en terme de centre de gravité, et répartition des masses.

Les V8 ont ma préférence pour le son bien sur. Et ces moteurs ont vraiment une gamme de sonorités très différentes selon les marques.

S'il est devant, la boîte transaxle, c'est évidemment le must.

Arelat a écrit : ↑

lun. 15 juil. 2019 19:51

Web a écrit : ↑

lun. 15 juil. 2019 18:09

D'un point de vue industriel c'est évidemment le 4 en ligne qui offre le meilleur compromis coût/agrément/efficience/puissance pour la majorité des applications.
Sur la base de la cylindrée unitaire idéale (500 cm3 cylindre, valable à tous les niveaux), la palme revient donc au 2.0 turbo.

Après si on parle d'émotion, c'est un autre concept...

Pourquoi plus en ligne qu’à plat ? Sur le papier, la disposition des cylindres semble plus intéressante en flat 4.
Et pourtant seul Subaru en fait (et Porsche bientôt). Quelle peut bien en être la raison ?

Centre de gravité plus bas et meilleure tenue de route, et possibilité d'abaisser la ligne du capot quand le moteur est placé à l'avant.

2.0 tfsi, what else?

Désolé, tu arrives trop tard, le meilleur est le F4RT dans sa configuration 275 ch.
C’est totalement vrai

Puis c’est Maître WAF qui le dit alors inclinons-nous !

j'hésite entre le moteur en H 16 cylindres BRM ou le moteur 9 cylindres en étoile d'avion

bon, je sors

Je ne peux comparer que les versions 220ch. Le f4rt consomme vraiment plus.

Je serai étonné que le tfsi consomme plus que le f4rt même en 300ch.

C’est parce que tu as vieilli en entrant dans le cercle VW, tu ne conduis plus pareil, sans parler du plaisir de conduite totalement absent en comparaison de fantastique Megane GT220

D’autres explications ne pourraient être que pur mensonge !

Pffff.

Kleyamolas a fait le bon choix c'est tout. Il ne conduit plus pareil, ça c'est sûr ! Il n'est plus obligé de composer avec un comportement absurde, il peut maintenant s'appliquer à ce qu'il fait sans craindre de paramètre aléatoire, le tout avec une efficience effectivement indiscutable.

non il n'a pas fait le bon choix, puisqu'il n'a pas pris un TDI

Ça s’encrasse pareil !

Le F4RT ne s’encrasse pas lui, grâce à sa technologie de pointe : l’injection indirecte

c'est vrai que dans le genre rustique et indestructible il est pas mal !

Biki a écrit : ↑

mar. 16 juil. 2019 12:01

C’est parce que tu as vieilli en entrant dans le cercle VW, tu ne conduis plus pareil, sans parler du plaisir de conduite totalement absent en comparaison de fantastique Megane GT220

D’autres explications ne pourraient être que pur mensonge !

Pour une fois tu as raison !

Le f4rt a un côté mauvais garçon très séduisant.