Historique automobile

[Anthony]

et la jamais contente? elle date de quand?

[catman14]

Raaur, ton sujet est super interessant,comme dit Scape, c'est un plaisir de te lire.
Certains,dont je tairais les noms, feraient mieux de nous sortir des sujets qui sortent de l'extraordinaire, que de nous raconter des conneries sur certains topics.
Raaur, j'ai une revue sur l'evolution de l'automobile à nos jours.
Il fallail oser le faire, et tu l'a fait,
Catman

[Web]

super sujet en effet, que seul raaur pouvait lancer

j'attire juste l'attention sur le fait qu'il ne doit pas s'agir d'un copié-collé d'un autre site

[Raaur]

j'attire juste l'attention sur le fait qu'il ne doit pas s'agir d'un copié-collé d'un autre site

Le but au départ avec un ami était de savoir qui a lancé telle technologie. Et l'on s'est vite aperçu que la plupart des sites indique celui qui l'a commercialisé avec succès alors que c'est souvent beaucoup plus ancien. Et ces premier "breveteur" car souvent ce ne sont que des brevets ou prototypes sont complètement oubliés.
J'ai eu l'idée de vraiment chercher quand sur un autre topic on avait parlé du calage variable et la plupart dise Honda alors que si l'on cherche bien c'est Mercedes en 1903!! Je me suis pris au jeu depuis quelques semaines et après avoir fait une listes de technologies qui sont maintenant assez courante j'ai cherché à savoir qui avait un l'idée en premier même si cela n'a pas fonctionner ou eu du succès à l'époque.

Encore quelques surprise à venir.

[Raaur]

Véhicules pétroleo-électrique ou mixte.

Dans la fin du XIXème siècle ce sont les voitures à vapeur et celles électriques qui ont le plus de succès. En effet la vapeur même si complexes et contraignant à utiliser à l'avantage d'avoir un carburant (bois) que l'on peut se produire soit même. L'électricité à l'avantage d'être fiable et facile à conduire (pas de boite de vitesse) mais à une très faible autonomie. Le moteur essence est facilement et rapidement ravitaillé mais manque encore de souplesse et de fiabilité.

1890 : L'américain W.H. Patton à l'idée d'accoupler un moteur à gaz source d'autonomie et un moteur électrique source de souplesse et de simplicité. La dynamo recharge directement (hybride série) des accumulateurs qui alimente un moteur électrique.

1896 : Les britanniques H. J. Dowsing et L. Epstein combinent aussi aussi un moteur essence et un moteur électrique mais de façon parallèle. Le surplus de puissance du moteur fait tourner une dynamo qui recharge les accumulateurs. Le véhicule peut être propulsé par un des deux moteurs soit les deux (hybride parallèle).

1898 : L'espagnol Emilio de la Cuadra fonde un entreprise de fabrication d'automobile et de camion. En plus de sa gamme il étudia une voiture hybride mais des problèmes d'accumulateurs en empêcha la commercialisation.


cuadra par Raaur, sur Flickr

1899 : Les belges Henri et Nicolas Pieper commercialise une hybride parallèle avec un moteur essence de 3,5 ch et un moteur électrique de 2,5 ch. La puissance était transmise par une boite à deux rapports et une embrayage magnétique. Un levier permettait de choisir son mode : le premier permettait de démarrer le moteur thermique avec la dynamo, un autre permettait de rechargeait le batterie lors du freinage et une autre pour utiliser les deux moteurs en même temps.


Pieper-voiturette par Raaur, sur Flickr


pieper-patent-400b par Raaur, sur Flickr

Les brevets seront vendu à la firme Auto-Mixte qui vendra des voitures et des bus jusqu'à 1912. De 1912 à 1914 c'est la firme Pescatore qui continua la production.


1900 : Lohner-Porsche fabrique à un seul exemplaire la Elektro-Rennwagen dont les quatre roues sont équipé de moteur électrique. Les 1800 kg de batterie vont à l'encontre des performances.


1IboTshtO8 par Raaur, sur Flickr

Donc pour éviter d'emporter autant de batterie Porsche monte un générateur sur le véhicule, en fait un moteur essence tournant à régime fixe et produisant de l'électricité pour les quatre moteurs électriques. Les batteries peuvent démarrer le moteurs essence.
La voiture sera produite à 300 exemplaires jusqu'en 1906 mais cette technologie ne rencontra pas le succès à cause du poids et de la concurrence du moteur essence de plus en plus fiable et performant.


v4z0RaBBme par Raaur, sur Flickr


dPcFNK90rO par Raaur, sur Flickr

Le brevet sera vendu à Emile Jellinek (concessionnaire Daimler à Nice) en 1906 qui l'adaptera à des camions et des bus sous le nom de Mercedes Mixte.


AUTO-MIXTE1905-06IMG1222 par Raaur, sur Flickr

D'autres constructeurs comme Champrobert, Tilling-Stevens , Jenatzy, Krieger, Mildé et Fisher construirent des véhicules mixtes.
Pour des raisons de coût et d'endurance des accumulateurs les automobiles mixtes seront abandonné.


1969 : La technologie sera reprise par GM avec le projet XP-883. Un bicylindre de 600 cm3 alimentant des batteries. Le moteur électrique pouvait tourner seul jusqu'à 16 km/h.

gm_xp883_hybrid par Raaur, sur Flickr

http://www.finkbuilt.com/static/images/ ... dpage1.jpg

http://www.finkbuilt.com/static/images/ ... dpage2.jpg


http://www.automania.be/fr/auto/automob ... toire.html

[Web]

J'ai eu l'idée de vraiment chercher quand sur un autre topic on avait parlé du calage variable et la plupart dise Honda alors que si l'on cherche bien c'est Mercedes en 1903!! Je me suis pris au jeu depuis quelques semaines et après avoir fait une listes de technologies qui sont maintenant assez courante j'ai cherché à savoir qui avait un l'idée en premier même si cela n'a pas fonctionner ou eu du succès à l'époque.

Encore quelques surprise à venir.

et bien bravo et merci !

[Raaur]

Après l'intermède pétroleo-électrique on continue.

1900 : Après un brevet déposé par Junkers et Oechelhausser en 1892 pour un moteur au gaz, c'est la firme Gobron-Brillié qui rachète le brevet en 1898. Ils produiront un bicylindre à pistons opposés à 4 temps de 2,3l de 8 ch puis des 4 et 6 cylindres jusqu'en 1923. Dans chaque cylindre deux pistons se déplacent de façon opposé. La chambre de combustion était faite par les deux pistons se retrouvant aux point mort haut.


Gobron_engine_(Autocar_Handbook,_Ninth_edition) par Raaur, sur Flickr

Le moteur bicylindre sera combiné pour en faire un 8 cylindres en X de 50 ch en 1908.

Gobron_730 par Raaur, sur Flickr

Ce type d'architecture sera repris par Junkers et Napier pour des moteurs de sous-marins ou de bateaux mais en version diesel 2 temps avec des versions avec 24 cylindres er donc 48 pistons.

http://perso.numericable.fr/nemorin.cau ... ation.html

1901 : L'ingénieur Arthur Kreps brevète le système de suspension moteur à trois points pour la marque Panhard et Levassor sur leurs moteurs d'avion. En 1903 ils sont les premiers à utiliser des blocs moteur en aluminium et inaugure les trois soupapes par cylindre.

1901 : Jusqu'en 1901 les conducteurs ce fournissait en essence à la pharmacie !! Le stockage de l'essence étant jugé trop dangereux le norvégien John J. Tokheim imagine donc une cuve enterré et relié à une pompe à essence de son invention qu'il place derrière son atelier. Ce sera la première pompe à essence.

1901 : L'ingénieur américain Cooley dépose un brevet pour une machine à vapeur à pistons rotatif. Le piston est mis en mouvement pas une denture centrale. En 1908 l'anglais Umpleyby reprend l'invention de Cooley et en fait un moteur à combustion interne. Le moteur sera abandonné à cause des soucis d'étanchéité.

1902 : Panhard et Levassor sortent le moteur Centaure premier moteur à être équilibré après des études de l'ingénieur Arthur Kreps. Une autre première ce 4 cylindres est à 4 soupapes par cylindre de 2,4l à 8,6l développant de 6 à 30 ch à 750 tr/min. Il est aussi équipé du nouveau carburateur automatique avec l'arrivée d'essence régulé par une membrane et un pointeau et comporte un circuit de ralenti. La gestion de l'accélération est bien plus facile avec une commande d'accélération et non plus un étranglement de l'admission et/ou un obturateur d'échappement.


panhard7 par Raaur, sur Flickr

1902 : Frederik W. Lanschester ingénieur anglais et constructeur après avoir déposé des brevets sur l'accéléromètre, les trains épicycloïdaux dépose un brevet sur le frein à disque. Le modèle 18 HP en sera équipé en option. Le plus gros problème était les plaquettes en cuivre qui produisaient un bruit strident occasionné par la friction des deux métaux et qui s'usaient rapidement.

1902 : La Mercedes Simplex Rennwagen 60 motorisée par un 4 cylindres de 9,2l de 90 ch à 1060 tr/min a la première distribution variable. Le système est manuel (le conducteur pouvant faire varier la levée au moyen d'un levier de commande). 


distv15 par Raaur, sur Flickr

1903 : Clément ADER ingénieur aéronautique développe le premier moteur V8 conçu pour faire la course Paris Madrid. C'était un moteur modulaire puisque il était l'assemblage de deux V4 lui-même deux V2. L'alésage de 80 mm et la course de 90 mm était commun ce qui donne un V8 de 3.6l développant 20 ch.


AderV8engine1903 par Raaur, sur Flickr

Le premier commercialisé sera celui de De Dion-Bonton en 1910. Un V8 de 6,1l de 35 ch.


Dion_V8_1908 par Raaur, sur Flickr

Lors d'une exposition à New York en 1912 Henry M. Leland fondateur de Cadillac en achète un exemplaire du V8 De Dion-Bouton dans une version de 14,7l pour s'en servir de base de développement.

1903 : La marque hollandaise Spyker produit la première voiture avec un 6 cylindres en ligne de 8,7l (120x128) de 60 ch dessiné par Joseph Valentin Laviolette et une transmission aux quatre roues.


Spyker_08 par Raaur, sur Flickr

1903 : La firme française Charron, Girardot et Voigt (CGV) propose sur une voiture de course le premier 8 cylindres en ligne. Un bloc de 7.2l développant 50 ch et avait la particularité de n'avoir pas de boite de vitesse seulement un embrayage pour le départ !

1903 : Les allemands de Fichtel & Sachs invente le roulement à billes. Cette même année les français Malicet et Blin en dépose aussi le brevet.

1903: Le firme américaine Marmon crée un 4 cylindres en V de 20 ch à partir de son V2 modulaire à refroidissement par air avec soupapes en tête et commandées mécaniquement et lubrification sous pression (pompe). Il équipera le modèle B construit à 25 exemplaires.


Marmon-Engine par Raaur, sur Flickr

En 1905 Marmon développera aussi un expérimental V6 de 65 ch jamais commercialisé et un V8 suivra en 1907.

1905 :  Alfred Büchi dépose un brevet sur le turbocompresseur. La première application est d'Auguste Rateau sur moteur d'aviation Lorraine-Dietrich en 1915. Il tournait à 30000 tr/min et avait un taux de compression de 2. La turbine recevait des gaz d'échappement de 750°C était en acier-tungstène. En 1918 il sera montée de série sur le V12 de 22.1l puis abandonné car trop fragile. Cela permettait au Breguet XIV d'atteindre les 5000 m d'altitude.

[enzo94]

Encore bravo

C'est fou ce que Panhard Levassor a inventé et/ou imaginé. Dommage que cette marque est disparu (en 1965 si je ne me trompe pas) car leur voiture était très décalé. Le bruit d'une CD bicylindre c'est quand même sympa

1903 : Clément ADER ingénieur aéronautique développe le premier moteur V8 conçu pour faire la course Paris Madrid. C'était un moteur modulaire puisque il était l'assemblage de deux V4 lui-même deux V2. L'alésage de 80 mm et la course de 90 mm était commun ce qui donne un V8 de 3.6l développant 20 ch.



Le premier commercialisé sera celui de De Dion-Bonton en 1910. Un V8 de 6,1l de 35 ch.

Justement vu que tu t'intéresse à l'histoire automobile, j'avais lu quelque part que la manière de concevoir le V8 entre l'Europe et les Etats unis étaient différentes. En effet les européens envisageaient le V8 comme 2 x V4 accouplé alors que les américains voyaient cela comme 2 x L4. As tu eu l'occasion de lire la même chose (je crois que ça change les choses en terme d'allumage et d'équilibrage)

[Raaur]

Je ne sais pas mais ça me parait plus logique de considérer un V8 comme de 4 cylindres en ligne. C'est vrai qu'en question d'ordre d'allumage ça doit changer des choses surtout pour ceux qui utilise la désactivation des cylindres. Ça dépend aussi du sens dans lequel tourne le moteur.

1-6-2-5-8-3-7-4 Ou 1-5-4-8-6-3-7-2 ( Ford )
1-5-4-2-6-3-7-8 ( Mustang )
1-8-4-3-6-5-7-2 ( Land Rover, Chevrolet, BMW )
1-2-7-3-4-5-6-8 (Jaguar)

[Raaur]

Fardier du Cugnot: 1769

Moteur Otto fonctionnant au gaz.

La première Benz de 1,1 ch.

Première moto.

[enzo94]

La réplique du Fardier et celle de la moto sont excellentes

[Ricou]

Excellent topic, joli boulot Raaur !

[Raaur]

L’automobile en 1902. 1e partie : Les éléments des voitures à moteur explosif:
http://sciences.gloubik.info/spip.php?article1032

L’automobile en 1902. 2e partie : Les voitures à moteur explosif (suite):
http://sciences.gloubik.info/spip.php?article1034

L’automobile en 1902. 3e partie : Les voitures à vapeur:
http://sciences.gloubik.info/spip.php?article1037

L’automobile en 1902. 4e partie : Les voitures électriques et mixtes:
http://sciences.gloubik.info/spip.php?article1038

[Raaur]

1903 : En Août 1902 Léon Levavasseur dépose un brevet pour un V8 d'avion. En 1903 le premier V8 ouvert à 90° de 14l de 80 ch pour seulement 157 kg est construit. Ce qui deux à trois fois plus puissant que tout les autres moteurs tout en étant léger. Cela grâce à des culasses en aluminium, un alésage et une course identiques de 130 mm, les bielles des cylindres opposés sont montées sur le même maneton raccourcissant le vilebrequin et le refroidissement liquide est sous pression. La soupape d'échappement est commandé mais la soupape d'admission reste automatique (ouverture par dépression).
L'essence arrive dans le collecteur d'admission sous pression (pompe à pistons à débit variable) puis est distribué par un gicleur avant chaque soupapes d'admission. Ceci est considéré comme le premier système d'injection.
Pour des raisons de surchauffe les premier moteurs commercialisé feront 24 ch à 700 tr/min puis 50 en 1906.


Antoinette_V8 par Raaur, sur Flickr


AntionetteV8XC par Raaur, sur Flickr

Le système d'injection sera abandonné en 1908 pour des problèmes de fiabilité (gicleur qui se bouche).


1905 : Isotta Fraschini adopte l'arbre à cames en tête en série sur le quatre cylindres en ligne de 17,2l de 100 ch de la Tipo D.
La technologie sera repris en série par Darracq, Clement et Maudsley la même année.

1905 : Renault dépose un brevet pour un amortisseur hydraulique bien plus efficace que ceux à ruban ou à friction. Les progrès sont tels que se sera adopté très vite sur les voitures de série.

1907 : Renault dépose un brevet pour la suralimentation d’un moteur à explosion par un compresseur volumétrique d'après les brevets des frères Roots de 1860.

1908 : Chadwick aux États-Unis engage en course une voiture muni d'un compresseur à trois étages. La Black Bess avait un 6 cylindres de 12l de 120 ch.


chadwick par Raaur, sur Flickr

1908 : Sankeys spécialisé dans l'emboutissage de l'acier construit la première jante en acier embouti, la All Steel Wheel.


Sankey par Raaur, sur Flickr

1908 : Charles Kettering et Edouard A. Deeds et leur nouvelle entreprise Dayton Engineering Laboratories Company (DELCO) décide d'améliorer l'automobile avec l'électricité. Ils introduisent la bobine à induction pour l'allumage. A cette époque la magnéto et le tube chaud sont les autres types d'allumeurs mais beaucoup moins fiables. Il sera introduit dans la gamme Cadillac la même année.

1908 : Les américains de Marvel-Schebler développe un prototype de moteur V12 avec soupapes en tête. Ce moteur pouvait tourner soit comme un V12 soit comme un 6 cylindre en ligne avec la non alimentation d'un banc de cylindres.
Le premier V12 produit en série arrivera avec Packard en 1915 sur le nouvelle Twin Six de 7.0l développant 85 ch à 2600 tr/min permettant d'atteindre 120 km/h.


packard_twin_six par Raaur, sur Flickr

[Biki]

La Porsche de fonction te manque ?

[Raaur]

1908 : Daimler fait l’acquisition des brevets Knight sur la distribution à chemises louvoyantes déposé en 1903. Daimler développe deux 4 cylindres de 3,8l de 22 ch et de 6,9l de 38 ch qui tourneront 132 heures au banc d'essai au régime maximum de 1400 tr/min. Ces moteurs ont la particularité d'être plus silencieux que les moteurs à soupapes culbutées mais les inconvénients étaient la consommation d'huile, la déformation des fourreaux et le poids. Cette technologie sera abandonné au cours de années 30.


mercedes-knight2 par Raaur, sur Flickr

La licence sera vendu à plusieurs autres marques notamment Minerva, Panhard, Voisin ou Peugeot.

1910 : Jusqu'à présent la logique était de ne freiner que les roues arrières des automobiles car les roues avant était orientables. Henri Perrot ingénieur chez la marque écossaise Argyll dépose un brevet de frein avant à commande par pédale présenté au Salon de Londres. En 1912 ce sont les quatre freins qui sont commandés par la même pédale.

1911 : Hispano-Suiza inaugure un piston en aluminium le rendant plus léger par rapport la fonte mais il y a encore des problèmes de dilatation plus élevée de l'aluminium par rapport à l'acier entraînant des grippages.

1911 : Delahaye commercialise une nouvelle architecture le 6 cylindres en V. Un 3.2l ouvert à 30° monté sur le modèle 44. La production restera très confidentielle jusqu'en 1914, Buick et Ariès construiront aussi quelques V6 avant de revenir aux 6 cylindres en ligne et il faudra attendre la Lancia Aurelia B10 en 1950 pour qu'apparaisse à nouveau un V6 de 1.8l de 56 ch.

1911 : Rolland Pilain dépose un brevet sur le freinage hydraulique étudiés par l'ingénieur A. Chavrier. Ils seront utilisés pour la première fois en compétition en 1914 sur une Rollad-Poulain GP. La première application commerciale ce fera en 1916 sur les Delage 6 cylindres.


RPfreinbrevet par Raaur, sur Flickr

1911: Delage fait courir la Type X développé par l'ingénieur Arthur Michelat avec une boite de vitesse à 5 rapports avec un dernier rapport surmultiplié.


Delage_type_x_pered par Raaur, sur Flickr

1912 : Cadillac introduit en série le démarreur et l'éclairage électrique sur ses voitures. Le système utilisé est celui développé par la société de Dayton Engineering Laboratories (Delco).

1913 : L'ingénieur suisse Ernest Henry au sein d'une petite structure autonome basée en région parisienne et surnommée « Les Charlatans » au sein de l'usine Peugeot participa à la conception de la révolutionnaire Peugeot L76. Le moteur est un 4 cylindres en ligne de 7,6l (110x200) qui reprend pour la première fois sur une même voiture deux technologie rares à l'époque à savoir une culasse avec double arbre à came en tête et à quatre soupapes par cylindre avec une a commande desmodromique. De plus les chambres de combustion sont hémisphériques et la lubrification se fait par carter sec. Le moteur développe 148 ch à 2250 tr/min pour un voiture ne pesant de 900 kg permettant 160 km/h. La L76 triompha dès sa première apparition en compétition, au Grand Prix de l'ACF 1912 à Dieppe et aux 500 miles d'Indianapolis en 1913. 


peugot-1914-gp8 par Raaur, sur Flickr


peul76 par Raaur, sur Flickr


peugeot3 par Raaur, sur Flickr

[Raaur]

1916 : Bugatti a produit des 8 cylindres en ligne pour avions mais décida de doubler la puissance en montant deux moteurs côte à côte avec un carter commun en aluminium. Les deux vilebrequins entraînaient une seule hélice. Les deux 8 cylindres sont en fait deux 4 cylindres en ligne avec chacun leur vilebrequin accouplé par emmanchement conique. La distribution se fait par cascade de pignons actionnant deux soupapes d'admission et une d'échappement. D'une cylindrée de 24,3l (110x160) pour 410 ch à 2000 tr/min.


Bugatti-King_U16_2 par Raaur, sur Flickr


Bugatti_U-16_Aero par Raaur, sur Flickr


Bugatti-kinglong par Raaur, sur Flickr


Bugatti.kingtrns par Raaur, sur Flickr

L'armée américain intéressé par ce moteur envoya une commission pour participé aux essais pour être produit sous licence par Duesenberg. Les américains apportèrent des modification de la lubrification, de la pompe à eau, l'allumage et les soupapes en raisons de certaines faiblesses. La licence fut achetée pour 100000 $ pour une production de 2000 exemplaires mais à la fin de la guerre seul 40 furent produits.

Ce moteur fut aussi utilisé à l'état de prototype par Morane-Saulnier et Breguet mais sans succès. Breguet en fera même un prototype de H32 (deux U16 accouplés) en 1924. Un moteur de 48l et 1015 ch mais pesant 1100 kg à vide, il ne sera jamais utiliser.


Breguet.moteur.H par Raaur, sur Flickr

1917 : Pierre Clerget et Eugène Blin mettent sur le marché un 11 cylindres en étoile rotatif de 23l développant 235 ch à 1360 tr/min et doté d'un système de taux de compression variable pour palier à la perte de puissance en altitude. Le but était de faire varier la course du piston, la tête de bielle avait donc un excentrique monté sur le maneton du vilebrequin.
Ce moteur sera monté sur le chasseur prototype Sopwith Bulldog Mk.I avant d'être équipé d'un V8 Hispano-Suiza.


kvwqOKocRo par Raaur, sur Flickr

1917 : Le motoriste aéronautique Napier construit un nouveau 12 cylindres disposés en W soit trois rangées de 4 cylindres. Ce 12 cylindres de 23,9l à refroidissement liquide avec quatre soupapes par cylindres et double arbres à cames en tête développera de 450 ch à 2200 tr/min à 1350 ch à 3600 tr/min avec une suralimentation sur des avions ou voitures de course. Cette architecture sera reprise aussi par Lorraine-Dietrich avec des W12, W18 et même un W24 de 1000 ch.


Napier_Lion_II par Raaur, sur Flickr

1919 : Ford conçoit un prototype de moteur en X. Un 8 cylindres de 1,75l de 35 ch destiné à remplacer le 4 cylindres de la Ford T en 1927. Une dizaine de prototype seront construits dont certains à refroidissement liquide ou à arbres à cames en tête. Un exemplaires sera placé dans une Oldsmobile et testé pendant un an mais les cylindres du bas avait tendance à encrasser leurs bougies.


FordX8.2 par Raaur, sur Flickr


FordX8 par Raaur, sur Flickr


Ford-X8 par Raaur, sur Flickr

Cette architecture sera repris pour des moteurs d'avions par Napier et Rolls-Royce avec 16 et 24 cylindres. Daimler et Isotta-Fraschini ne feront que des prototypes qui ne voleront pas.

Napier Cub : 16 cylindres de 60,3l de 1000 ch à 1800 tr/min.

Napier Cub par Raaur, sur Flickr

1920 : Gabriel Voisin développe un système hydro-mécanique d'antiblocage des roues lors du freinage sur ces avions. Cela permettait aux pilotes de freiner droit sur la piste. Un même système sera breveté par Bosch en 1936.

1921 : Renault dépose le brevet du servo-frein qui sera installé sur la luxueuse 40 cv sur les version JD et JV à quatre freins.


Renault_40CV par Raaur, sur Flickr

[Anthony]

sympa l’ancêtre du moteur de la Veyron! je ne savais pas que l'abs étais si vieux!
merci pour avoir partagé tes trouvailles.

[Raaur]

1922 : Lancia sort un nouveau modèle la Lambda. Le châssis est pour la première fois de type autoporteur (feuille d'acier embouti), les roues avant sont indépendantes et est une des premières à recevoir des ressorts hélicoïdaux, l'arbre de transmission n'est plus sous le plancher mais il est maintenant logé dans un tunnel à l’intérieur de l’habitacle.
Le moteur est le premier 4 cylindres en V ouvert à seulement 13° et a une culasse commune aux deux bancs de cylindres. Il cube de 2.1l à 2.6l et développe de 50 à 70 ch à 3500 tr/min. C'est aussi le premier moteur entièrement en aluminium de série.


Lancia Lambda 1922- par Raaur, sur Flickr


lancia3a par Raaur, sur Flickr

1923 : Jusqu'ici les moteur étaient seulement pourvu d'un crépine avant la pompe à huile ce qui n’empêchait pas les fines particules de passer au travers et obligeait de vidanger souvent (environ 500 km). L'américain Ernest Sweetland invente le filtre à huile le Purolator (un empilement de sept plaques en acier perforés recouvert de tissu) mais cela restera souvent une option payante jusque dans les années 60. La marque Purolator impose immédiatement un standardisation des filtres.


74103555 par Raaur, sur Flickr

1924 : En 1923 la réglementation changea en Grand Prix limitant la cylindrée à 2.0l et à 1.5l pour la petite classe. Delage étudie pour sa 2CLV un nouveau V12 à 60° de 2.0l à double arbre à cames en tête est dessiné par l’ingénieur Planchon développant de 105 à 120 ch à 6200 tr/min. En 1925 il sera équipé de deux compresseur Roots faisant bondir la puissance à 205 ch à 6400 tr/min, le premier passage des 100 ch/l.


Delage-2LCV_1 par Raaur, sur Flickr


delagev1204wi4 par Raaur, sur Flickr

En 1926 la réglementation baisse la cylindrée à 1.5l Delage sort un nouveau moteur conçu par l'ingénieur Albert Lory pour la 15S8, un 8 cylindres en ligne à carter sec à deux compresseurs (0,52 bar) de 170 ch à 8000 tr/min et 185 ch en 1927 avec un rupteur à 8400 tr/min.


Delage racing car par Raaur, sur Flickr

1924 : Bugatti fait sensation avec sa nouvelle 35 équipée des premières jantes en aluminium coulé. Les tambours sont incorporé à la jantes ce qui améliore leurs refroidissement et permet de vérifier l'usure des garnitures à chaque changement de roues.


bugattitype35-1928 par Raaur, sur Flickr

On retrouvera des roues en aluminium en 1929 sur des voitures de série, des Bugatti 43, 55 et 41.

1925 : La marque anglaise Alvis conçoit une voiture de course, la 1500 FWD (Front Wheel Drive) dont la transmission se fait sur les roues avant, quelques mois avant la firme américaine Miller. Malgré des succès en compétition aucun des deux constructeurs ne va appliquer cette technologie sur des voitures de série.


Photo 12 Chassis de la FWD quatre cylindres (1925) par Raaur, sur Flickr

1925 : Miller constructeur américain équipe ces voitures de course d'un radiateur d'air après le compresseur pour refroidir les gaz avant l'admission. Grâce aux travaux de Lockhart et Olson un intercooler fut placé sur la Miller 91. Ce beau 8 cylindres en ligne de 1500 cm3 à double arbre à cames en tête et à deux soupapes par cylindres conçu par Offenhauser (et inspiré du 4 cylindres des Peugeot L76 de 1913) a vu bondir sa puissance grâce à l'intercooler, quelques modifications sur les soupapes par Lockhart et à un mélange d'alcool et d'éthanol de 155 ch à 7000 tr/min à 285 ch à 8000 tr/min.


miller_majestic_special_front_web par Raaur, sur Flickr


miller-intercooler par Raaur, sur Flickr

[Web]

quand je vois les dernières pub lancia où ils nous parlent de tradition d'innovation en présentant des 300c et des fiat Panda restylées
à côté de ça l'histoire de la marque est juste incroyable

[Dtcrt]

Je pense que nous pouvons partir du principe que la marque n'existe plus, tout simplement.

[Biki]

Pour la Miller, 285ch d'un 1.5L en 1925...... Du downsizing avant l'heure !!!

[Raaur]

Comme les F1 d'il y a quelques années le moteur ne devait faire qu'une seule course.

Miller/Offenhauser encore deux grands motoristes de disparu!

http://mini.43.free.fr/5900miller.html

http://www.rods-customs.com/forum/viewt ... =35&t=5774

http://www.laberezina.com/pionniers/offenhauser.htm

http://www.wikif1.org/Indianapolis_500

[borbi]

Je n'aurais jamais eu l'idée de faire tel topic. Aurelien, je n'ai qu'un mot : BRAVO!

[Raaur]

1926 : Jean-Albert Grégoire et Pierre Fenaille dépose le brevet du joint homocinétique (un double cardan sphérique) pour faciliter la transmission aux roues avant en supprimant les à-coups. Ils fondent la société Tracta pour vendre des licences à d'autres constructeurs.
Ils sortent la Tracta Gephi en 1927 (elle sera engagé au 24h du Mans) qui en plus de sa traction avant a un moteur (Scalp) en position centrale avant avec une boite-pont qui le précède et une suspension à roues indépendantes.


tracta par Raaur, sur Flickr


TractaJoint par Raaur, sur Flickr


tracta_1928 par Raaur, sur Flickr

Ce joint sera aussi utilisé par DKW, Ader, Rosengart, Alvis, Donnet et Chenard & Walker .

1927 : La firme américaine Marmon commença à travailler sur un moteur V16. Mais c'est Cadillac qui le commercialisa en premier grâce à l'ex ingénieur de Marmon, Owen Nacker. Ce 7,4l (Série 452) ouvert à 45° développait 165 ch à 3400 tr/min. En 1938 il fut remplacé par une seconde génération de 7,1l (Série 90) ouvert à 135°. Marmon et Peerless ont aussi construit des v16 sur des voitures de série, en compétition cette architecture fut utilisé par Auto-Union, Maserati, Mercedes, Miller, Alfa Roméo et BRM.

Cadillac Série 90

Cadillac.secondv16 par Raaur, sur Flickr

V16 Miller 5.0l de 300 ch

1931-miller-v16-racing-car-engine par Raaur, sur Flickr

1928 : Le Service techniques de l'aéronautique  et Clerget développe pour le Ministère de l'Air un moteur à huile lourde. Après quatre année de développement sur un 9 cylindres en étoile Clerget sort en 1932 un 14 cylindres de 36,7l et  300 ch à 1500 tours. En 1934 le 14F2 se voit doté d'une double injection directe (gazole et nitrate de méthyl) de 500 ch à 1900 tours pour un poids de 585 kg.
En 1938 apparaît le 14 Fcs une version à turbocompresseur de 700 ch et 940 ch à la survitesse de 2400 tr/min, ce qui en fait le premier turbodiesel à injection directe !! Mais la capitulation de juin 1940 arrêta la mise en production et en 1947 lors du rachat par la SNECMA celle-ci décide l'abandon des moteurs à pistons.


Clerget4 par Raaur, sur Flickr

http://www.hydroretro.net/etudegh/mazoutdenfer.pdf

1928 : Cadillac équipe son nouveau modèle haut de gamme la Serie 341 LaSalle d'une boite de vitesse synchronisée la Synchromesh facilitant le passage des rapports et supprimant le double débrayage. En effet le synchroniseur situé entre le baladeur et le pignon afin de synchroniser la vitesse de l'arbre primaire (moteur) et celle de l'arbre secondaire (roues).


synchromesh par Raaur, sur Flickr