Bizarreries mécaniques et redécouvertes

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » ven. 31 déc. 2010 00:12

Le premier système à commande de soupapes desmodromiques serait une invention de Daimler-Benz en 1889. Il fut commercialisé sur le bicylindre en V Daimler-Benz et dont la licence fut utilisé par Peugeot (1890) et Panhard & Levassor (1891).

Un autre brevet sera déposé par l'ingénieur Claude Bonjour en 1893 pui un autre par Gustav Mees en 1896.

Puis ce fut au tour des marques Aries, Delage, Peugeot, Miller, Rolland-Pilain ou Zedel. A cette époque la mauvaise qualité de l'acier des ressorts provoquait soit des casses soit un affolement des soupapes lors des hauts régimes pris par certains moteurs.

Système Ducati
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Le système Delage (ingénieur Michelat)en 1914:
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Qh60dEhoBA par Raaur, sur Flickr


Le système de la Peugeot L76 qui gagna les 500 Miles d’Indianapolis en 1913:
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pZmQgCnG02 par Raaur, sur Flickr


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tZlxYfPNui par Raaur, sur Flickr


Moteur Porsche Typ 753: flat 8 de 1,5l monté sur la F1 804 en 1962.
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OvFp774yfj par Raaur, sur Flickr


Système de l'ingénieur Karel Horak de 1969 avec cames coniques!!
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IQGr7Mc4Id par Raaur, sur Flickr

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W0VK9o2cYc par Raaur, sur Flickr


D'autres détails ici:

http://www.paralleltwins.com/rubrique,- ... 04030.html

un passionné qui s'est fabriqué des maquettes des différents systèmes desmodromiques!!

(voir photo)
http://members.chello.nl/~wgj.jansen/
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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Dtcrt » ven. 31 déc. 2010 00:29

Oui. A noter que cette technologie, marque de fabrique de Ducati ne tient pas réellement ses promesses au bout du compte, vu que les régimes de rotation atteints ne sont pas supérieure à un rappel de soupape standard. :idea:

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par grandalf » ven. 31 déc. 2010 10:28

C'est ce qui a permis a une marque italienne d'etre quasiment fiable, tu imagines la revolution :shock:

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » ven. 31 déc. 2010 14:14

Dtcrt a écrit :Oui. A noter que cette technologie, marque de fabrique de Ducati ne tient pas réellement ses promesses au bout du compte, vu que les régimes de rotation atteints ne sont pas supérieure à un rappel de soupape standard. :idea:
Cette solution desmodromique était une bonne solution il y a cent ans alors que maintenant les ressorts prennent 10000 tr/min sans aucun problème et les F1 prenant 20000 tr/min sont à rappel pneumatique.


Le systéme de distribution desmodromique a pour particularité qu'il permet d'assurer l'ouverture et la fermeture des soupapes par des cames séparées, il est donc pratiquement dépourvu de ressorts de rappel. Ses principaux avantages sont une importante diminution des efforts et donc des frottements sur les organes de distribution et la possibilité d'obtenir un meilleur remplissage des cylindres grâce à des levées et des durées de pleine ouverture plus importantes des soupapes. Les performances exceptionelles des moteurs Mercedes F1 de 1956 et des Ducati ne sont pas dues à autre chose.
Contrairement à ce qui se dit il n'a plus pour but d'empêcher l'affolement des soupapes: les ressorts modernes sont performants. Les F1 non-desmo à "ressort" pneumatique peuvent prendre 20.000 rpm et Honda a fait tourner un 50 twin avec des ressorts à 22.000 rpm.
En contrepartie le desmo est plus complexe donc coûteux, difficile à réaliser et à régler.


Meilleur remplissage:
Image
LmP8K4sSNT par Raaur, sur Flickr
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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » mar. 1 mars 2011 22:25

Liste des diverses configurations moteur ayant existé au moins à l'état de prototypes.

http://www.lautomobile.ca/issues/story. ... 20Archives

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Dtcrt » mer. 2 mars 2011 10:48

Belle trouvaille que ce récapitulatif. :top:

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » mer. 2 mars 2011 11:23

Après la Napier Railton avec un W12 de 24l, la Railton Special avec deux W12 à compresseur voici la White Triplex.
C'est une riche américain JH White qui voulu tenter battre le record du monde et qu'il soit américain. A lépoque les ténors étaient les deux anglais sir Malcolm Campbell et sir Henry Segrave. Comme beaucoup il se tourna vers une motorisation d'avion, un V12 Liberty de 27l (127x177,8) de 500 ch à 2000 tr/min. Il était encore fabriqué par Henry Leland (fondateur de Cadillac) dans l’usine des futures voitures Lincoln. Mais pour battre le record White décida de n'utiliser pas un mais trois V12, deux à l'arrière et un à l'avant. Ce qui nous fait donc un total de 81l de cylindrée et 1500 ch.
Pour des soucis de simplicité la voiture n'a ni embrayage ni de boite de vitesse donc il faut tracter la voiture pour la démarrer

Image

White embauche Ray Keech un pilote d'Indycar décidé à dompter ce monstre sur la plage de Daytona Beach .

Seulement quelques jours avant la tentative les législateurs observèrent qu'il n'y avait pas de marche arrière. White fit monter un troisième essieu avec une moteur électrique ce qui fut accepter. Plus tard il fut démontré que ce moteur électrique était incapable de vaincre les compressions de trois moteurs (non débrayé)!!
White fit une autre concession pour respecter le règlements soit mettre des freins sur les roues arrières!

Lors des premières tentatives Keech eu plusieurs problèmes comme un éclatement d'une durit d'eau ou un bras brûlé à cause d'une retour de flamme d'un moteur arrière.

Le 22 avril 1928, Keech dépasse les 334km/h.

Image

White veut améliorer les record mais Keech refuse après la mort de son ami Frank Lockhart sur la Stutz Black Hawk . White se tourne vers l'inexpérimenté Lee Bible.
Le 11 mars 1929, Seagrave à Daytona Beach après un unique essai, il bat le record du mile départ arrêté à 372,46 km/h et battant le record de Keech de 334 km/h. Le 13 mars Bible lors du retour après une pointe à 323 km/h, il coupe les gaz trop vite et perd le contrôle du train arrière. Il se tue ainsi qu'un photographe au bord de la piste!
Suite à cet accident, Segrave se retire de la course au record terrestre et se tue l'année suivante lors d'une tentative de record du monde de vitesse sur l'eau.

Campbell, Lockhart et Keech
Image


Liste des records de vitesse terrestre:
http://www.theflatearthsociety.org/foru ... ic=45801.0

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » jeu. 3 mars 2011 22:24

Il faudra supprimer mon message précédent car il a plutôt sa place dans le topics des monstres mécaniques. :merci:

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » jeu. 3 mars 2011 22:26

Lola T227

Depuis sa création en 1957 Lola a construit plus de voitures de compétitions que toutes autres marques mais sans jamais réussir à s'imposer en F1. Lola a construit des châssis pour l'écurie Bowmaker en 1962 puis a collaboré avec Honda en 1967. L'équipe de Graham Hill reçu des châssis Lola en 1974 et 1975. Lola voulut revenir en F1 avec le projet Lola T227 qui a été l'un des meilleurs secrets de la F1. Cette Lola aurait du s'appeler T830 mais elle a été surnommé 227 à l'usine (en raison du moteur).

Début 1982 Lola a été approché par London Rubber Company qui avait fait beaucoup de publicité (via la marque Durex) avec l'équipe Surtees. Cherchant une nouvelle équipe pour leurs nouveaux préservatifs «Janet Player", ils contactèrent Lola afin de concevoir une F1 pour la saison 83.

Le dilemme pour Lola était de savoir s'il fallait suivre la voie atmosphérique ou turbo. Après d'intenses discussions avec M Balestre, la FIA a permis l'utilisation d'un moteur semi-turbo avec une capacité qui est tombée à mi-chemin entre les 3000cc des moteurs atmosphériques et les 1500cc de ceux équipés d'un turbocompresseur. Le moteur sera donc un sept cylindres en V de 2,2 litres avec une banc de quatre cylindres atmosphérique et un banc de trois cylindres turbocompressés. Les deux blocs sont des quatre cylindres 1275cc d'Austin Mini, dont un sera amputé d'un cylindre, qui se sont révélé très rigide et thermiquement efficace comme le quatre cylindre BMW M10 qui servit en F1 quelques années plus tard.

Les systèmes de distribution était assez complexe avec quatre soupapes par cylindres sur le bac atmo et seulement deux sur le banc turbo. La culasse développé avec Cosworth aurait été équipé d'un des premier système de rappel pneumatique des soupapes. Le système était appelé HAVOC (High-pressure Air Valve Opening & Closure).

Les premiers tests ont été effectués en secret sur le circuit Llandow en Galles du Sud. Après avoir résolu les problèmes de couple du moteur, la marque Durex abandonna le projet.

Le châssis de la T227 sera utiliser en CART. Le moteur, bien sûr, a été enlevé pour faire place à un V8 Cosworth DFX. La voiture sera testé par Tom Hess Racing (sponsor: Kapsreiter) à Firebird Raceway au début du printemps 85 mais elle était malheureusement peu compétitive et l'équipe est revenue à un châssis de T800.

Pour des raisons de confidentialité les personnes parlant de ce projet n'ont pas pu donner plus de détails ou de photos! :bah:

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » sam. 5 mars 2011 23:06

Raaur a écrit ::hum:

Le premier calage variable des arbres à cames d'admission a été expérimenté sur le moteur d'avion Bristol Jupiter 4, un neuf cylindres en étoile de 28,7l développant 430 ch. La distribution était à quatre soupapes par cylindre et l'admission possédait deux positions géraient manuellement par le pilote selon l'altitude.


En 1939 BMW avait aussi monté un calage variable sur son moteur type 802 de 18 cylindres en double étoiles de 54l et compressé de 2500 ch.

La suite, Honda est loin ...

http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing
En fait c'est encore plus vieux!!

En 1903, Mercedes engage une Simplex Rennwagen 60 avec un 4 cylindres de 9,2l de 90 ch à 1060 tr/min avec une distribution variable manuellement (le conducteur pouvant faire varier la levée au moyen d'un levier de commande).

http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdist2.htm

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » dim. 6 mars 2011 13:56

:heu:
Sur certains avions avec des moteurs à compresseur il y avait deux vitesses que l'on enclenchait selon l'altitude.

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » lun. 14 mars 2011 22:22

Ekranoplan

Un ékranoplan ou avion de surface est un aéronef volant à faible altitude au dessus de l'eau développé en Russie durant la guerre froide par l’ingénieur Rotislav Alekseiev. Ce n'est donc ni un avion, ni un bateau!

L'ékranoplan vole sur le même principe qu'un avion mais il utilise en plus l'effet de sol pour accroitre sa portance. Cela permet d'avoir des ailes moins longue et donc moins de trainée ce qui diminue la consommation.

Image
4KCwT8mWJe par Raaur, sur Flickr

La proximité de la surface rend le pilotage dangereux et le tangage doit être bien maitrisé.
Les deux ailes avant et arrière régule la hauteur de l'altitude de vol grâce à une aile arrière haute hors effet de sol et donc à portance constante et une grande aile avant basse dans l'effet de sol. Si l’avant de l'avion monte alors l’aile avant perd de la portance et l’avion pique du nez et redescend à son altitude initiale. Si l’avant de l'avion descend alors l’effet de sol augmente et l’aile avant porte plus.

Un programme a été lancé en 1960 et près la construction de plusieurs prototypes, en 1966 est enfin construit le KM (каспийский монстр) soit le monstre de la Caspienne. Il effectue son premier vol le 18 Octobre 1966. Il a été repéré par le satellite américain en 1967 mais resta en service jusqu'à son premier crash en 1980. Le but était d'avoir un véhicule de transport militaire rapide, indétectable aux radars et n'ayant pas besoin d'aéroport!
Il a même été développé en 1980 une version plus petite de 400 tonnes, le Lun pour le transport et le lancer de 3 batteries doubles de missile mer-mer SS-N-22 « Moskit » d'une portée de 250 km.

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qxGp0jkqey par Raaur, sur Flickr

Initialement il était prévu la construction d'environ 120 ékranoplanes KM pour le service militaire de la Marine soviétique. Ce chiffre a ensuite été réduit à trente ékranoplanes qui devaient être déployée principalement sur la mer Baltique. Dès que le maréchal Ustinov est décédé en 1985, le maréchal Sokolov le nouveau ministre de la Défense a effectivement mis fin au financement du programme. Pour des raisons budgétaires seuls huit KM auront été construits avec différentes tailles.

Image
fezwr8BO7X par Raaur, sur Flickr

Les avions faisaient de 92 à 106 mètres de long et de 32 à 40 mètres de large pour une masse en charge de 550 tonnes. Avec une vitesse de 600 km/heure à seulement trois mètres au-dessus de l'eau, présentait bien des avantages tactiques pour le transport de matériel d'assaut. 600 km/h c'est dix fois la vitesse d'une vedette lance-missile de cette époque. Il est équipé de dix moteurs Kuznetsov NK-87 de 127,4 kN de poussée dont huit à l'avant dont leurs poussées créées un coussin d'air sous l'aile lors du décollage.
La capacité d'emport était de 140 hommes, 130 tonnes de fret, 3 chars T-80 et 10 blindés légers BTR.


( coordonnées 42 ° 52 '54''N 0.93, 47 ° 39 '24,29''E ): port de Kaspijsk
Image
brMoHmK4YY par Raaur, sur Flickr

http://jpcolliat.free.fr/ekra/ekraA.html
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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » sam. 2 avr. 2011 21:35

En avril 1973 est présentée la Bagheera un moteur de 1294 cm³ développant 84 ch. Matra a prévu une version plus puissante, le projet M560. C'est en juillet 1973 que des informations seront données sur le moteur de ce projet, ce sera un U8. Le directeur des projets Matra, Georges Pinardaud, a l'idée d'assembler deux moteurs 1294. Ainsi il n'y a que peu d'étude à faire et la production simplifiée.

Image
gQO5j0tnmt par Raaur, sur Flickr

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W86xY6S1Oz par Raaur, sur Flickr

Deux moteurs sont donc assemblés sur un carter commun où les deux vilebrequin sont liés par deux chaines, une de chaque côté, relié à un arbre central. Pour que cela fonctionne le premier moteur est celui de la Bagheera et le deuxième celui de la Simca Rallye 2 identique mais tournant en sens inverse! C'est le moteur de droite qui recevait le volant d'inertie, l'embrayage et la boîte de vitesses Porsche à 5 rapports .

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eW3pkxhfvc par Raaur, sur Flickr

On avait donc un huit cylindres en U calé à 80° de 2688 cm3 développant 168 ch à 6200 tr/min pour 22 m.kg à 4000 tr/min.

Image
6rQQdd12sg par Raaur, sur Flickr

Pour loger ce moteur l'empattement a été rallongé de 13 cm, la voie arrière élargie, le freinage amélioré. Pour des raisons de coût et une commercialisation difficile en raison de la crise pétrolière, le projet fut abandonné après dix huit mois. Seuls deux prototypes roulants ont été fabriqués, le premier fut détruit et le deuxième est exposé à l'Espace automobiles Matra à Romorantin.


http://www.matrabagheera.com/u8f.htm

http://www.matra-passion.com/Site/Voitu ... types.html
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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » mer. 28 sept. 2011 18:58

Ce n'est pas le premier projet de Dieter Hartmann-Wirthwein il a déjà transformé les culasses d'une BMW R 50 S en quatre spoupapes par cylindres.

http://www.wirthwein-motoren.de/index.p ... show&id=59

Ou une Bultaco 370 avec un piston et cylindre de Ducati 900 mais avec une petit course !! Puis viennent les choses sérieuses !! On commence petit avec un moteur de Monkey en quatre cylindres de 125 cm3 mais en utilisant toujours le même vilebrequin. En fait transformé un monocylindre en quatre cylindre sans toucher au bas moteur.


Les pistons extérieurs sont reliés aux pistons intérieurs par une sorte de culbuteurs qui leurs permet de transmettre la puissance à l'unique bielle. Les deux pistons au centre sont reliés par une bielles en Y montés sur le vilebrequin.

Image
agMMuFixtw par Raaur, sur Flickr

Actuellement son Monkey 125 Four tourne !! Les pistons et les soupapes viennent d'un quatre cylindres 125 Honda des années 60 mais tout le reste a été usiné pendant un an. Alésage 35 mm et course de 32,4 mm.

Image
tQe9ljli1p par Raaur, sur Flickr

Image
sK8T0dY662 par Raaur, sur Flickr

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zAXwZtz8gI par Raaur, sur Flickr



Et actuellement il s'attaque au vrai projet transformé son bicylindre de Ducati 900 SS en … V8 !
Le vilebrequin n'est pas celui d'origine mais une nouvelle pièce avec un maneton plus large et décalé latéralement pour que le moteur soit centré dans le cadre.

Image
WcLxcEc0IJ par Raaur, sur Flickr

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IKBLqIdBgh par Raaur, sur Flickr

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ce8NRw7OlW par Raaur, sur Flickr

Ce V8 utilise 8 cylindres indépendants de 56 mm de course pour 44 mm d'alésage pour une cylindrée totale de 868 cm3. Les culasses sont des très classique deux soupapes sans distribution desmodromique. Le moteur ne tourne pas encore car il reste des pièces à usiner !!

Image
gNoB0jr6gU par Raaur, sur Flickr


http://www.wirthwein-motoren.de/
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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Web » mer. 28 sept. 2011 19:22

le U8, concept "bricolo du dimanche" typiquement français :areuh:

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par SCAPE » mer. 28 sept. 2011 20:18

Ouais, moi aussi je te dis merci, Raaur.
Grâce à toi, je découvre une quantité de choses intéressantes à lire et à connaître. ;)

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » sam. 8 oct. 2011 15:20


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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » ven. 18 nov. 2011 21:55

CISITALIA 360

Piero Dusio footballeur dans les années 20 puis fit fortune dans le commerce de textile et en tant que banquier. Il se tourne vers l'automobile après la guerre. Il crée le  Consorzio IndustrialeSportiva Italia  ( Cisitalia ) en 1944. Il construit d'abord une petite monoplace, la D46 à moteur 1100 Fiat qui pilota lui-même aussi que Tazio Nuvolari, Piero Taruffi ou  Louis Chiron. Puis il construisit le très beau coupé 202 dessiné par Pininfarina toujours à moteur Fiat.

Tazio Nuvolari célèbre pilote voulait une voiture pour reprendre sa carrière. L’ingénieur (ex Porsche) Rudolf Hruska lui fait rencontrer Ferry Porsche et Piero Dusio. Puis en 1947 un accord est conclu pour la fabrication d'une voiture de sport la type 360. Le nom 360 vient du numéro de projet du bureau Porsche. C'est alors que sont embauché  Karl Rabe directeur technique du projet, Robert Eberan Eberhorst (ingénieur ayant travaillé sur l'Auto-Union Type D) et Carlo Abarth (ancien pilote moto) qui sera le directeur sportif. Le projet est très ambitieux car Dusio veut le meilleur.

Image
UJX64NmHSL par Raaur, sur Flickr

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asCPWzlBHv par Raaur, sur Flickr

Le châssis est de type tubulaire en acier au nickel chrome molybdène (très proche de celui des Auto-Union d'avant guerre) avec quatre roues indépendantes et la carrosserie est en aluminium pour un poids de seulement 500 kg. La transmission est à quatre roues motrices avec les roues avants débrayables et le moteur est positionné en central arrière. La boite est à cinq rapports synchronisés et séquentielle. Les deux réservoirs de 92 litres sont logés dans les flancs.

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3eDDRNBTZD par Raaur, sur Flickr

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5cAWeoEKAn par Raaur, sur Flickr

Le moteur est un douze cylindres à plat de 1492 cm3 ( 56 mm x 50,6 mm) dont le bloc est en magnésium et chemise en acier détachable. La distribution est à double arbres à cames en têtes avec deux soupapes positionnées en V à 90° dans une culasse en aluminium. Il est alimenté par deux carburateurs Weber et deux compresseurs volumétriques Roots. La puissance sera de 385 ch à 10600 tr/min loin des 450 ch espérés.

Image
jCvAahi8bW par Raaur, sur Flickr

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r2X8I9pZHU par Raaur, sur Flickr

La conception est un gouffre financier et Dusio avait dépensé une partie du budget pour faire libérer Ferdinand Porsche détenu en France comme prisonnier de guerre. En 1949 Cisitalia est mis en liquidation judiciare mais le projet continue jusqu'en 1952 lorsque que le règlement de Formule 1 change. Dusio ruiné s'exile en Argentine grâce à un nouveau financement de Juan Perron et une autorisation du gouvernement argentin et créé Autoar. En 1953 la voiture fait ses premiers tours de roues mais le moteurs est très peu fiable et Dusio qui Autoar.

La voiture sera racheté par Porsche en 1959 puis restauré et exposé dans son musée. Elle aura quand même inspiré la course automobile avec son moteur en position central arrière juste derrière le pilote.
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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » dim. 11 déc. 2011 18:23

:gne:

Les toutes premières années de 80 semblent donc avoir été pour Yamaha, les années d'apprentissage du 4 T multisoupapes et là le moins que l'on puisse dire c'est qu'ils y sont allé fort ! En fait Yamaha qui vient de créer une filiale spécialisée dans l'étude et la conception de moteurs a en perspective, non seulement la compétition moto mais aussi et surtout la F1.
Le premier 4T multisoupapes sérieux de Yamaha soit en 80 ce très abouti prototype de 1000 cm3 avec tenez vous bien, une fabuleuse culasse à 7 soupapes dont 4 d'admissions et 3 d'échappements actionnées par 3 arbres à cames avec bien sûr comme il restait un epu de place 2 bougies!!

Image
WNpZnFcq8A par Raaur, sur Flickr]

http://mec-mecaniqueetconvictions.blogs ... -plus.html
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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Web » dim. 11 déc. 2011 18:50

:lol:
belle redécouverte que ce moteur (vite) oublié :bravo:

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Web » ven. 23 déc. 2011 13:25

enzo94 a écrit : Sinon rien de nouveau puisque que le principe est déjà utilisé sur les pompes HP qui peuvent être utilisé comme des moteurs puisque c'est réversible (je crois que c'est le cas sur les engins de chantier)
concept brillant 8-)

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » ven. 23 déc. 2011 17:32


Curieux de savoir comment ils font l'étanchéïté entre les cylindres et la culasses tournantes. D'ailleurs comme les pompe il aurait été plus facile de faire tourner les plateau plutôt que les pistons.

Comme ça:

Image

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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » ven. 24 févr. 2012 18:50

Brevet américain de calage variable datant de 1925.

http://www.google.com/patents?id=zn1YAA ... &q&f=false

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Raaur
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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par Raaur » sam. 9 juin 2012 11:17

Garage Banville :
Cela se passe à une époque où la notion de sécurité est inexistante ! Ce très moderne garage a été construit par des anciens pilotes de la première guerre mondiale en 1927 pour que de riches clients puissent venir garer leurs voitures. Ce somptueux garage se trouve dans le 17ème arrondissement de Paris, rue Théodore de Banville, c'est un immeuble de cinq étages qui sont reliés par une large rampe faisant le tour de l'immeuble pour que les voitures accèdent au box. Au rez de chaussé se trouve un hall d'exposition où des voitures de luxe sont vendues et sur le toit se trouve un tennis, un gymnase et un restaurant.

Mais bon arrêtons de parlez architecture ! En 1927 lors de l'ouverture pour en faire la publicité son directeur Robert Benoist, ancien pilote qui a momentanément arrêté la compétition après le retrait de Delage, propose d'organiser une course « de côte » sur la rampe d'accès !! Du hall d'exposition au toit le tracé de la course est de 600 m. Le 27 Février une quinzaine de voitures de sport viendront s'engager mais aucun vainqueur n'est déclaré puisqu'aucun temps n'est comptabilisé.

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W5Ij67deBB par Raaur, sur Flickr

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PrONZRlHrK par Raaur, sur Flickr

A savoir que pour le folklore un bateau, un tracteur et un taxi se sont engagés !!
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OHSq0VWepJ par Raaur, sur Flickr
Modifié en dernier par Raaur le dim. 24 nov. 2013 15:58, modifié 1 fois.

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fred01
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Re: Bizarreries mécaniques et redécouvertes

Message par fred01 » sam. 7 juil. 2012 18:00

Bonjour à tous,
Dans la lignée de ce sujet que j'ai trouvé très intéressant, J'en profite pour rappeler que FIAT a fait beaucoup des recherches sur l'architecture des moteurs et est à l'origine de projets pas tellement farfelus mais qui sont restés au stade prototypes.
Il y a par exemple le refroidissement des chemises moteur par de l'huile et la culasse par de l'air. Cette application permettait à réduire l'encombrement général du moteur vu l'espace réduit entre les cylindres, pas de pompe à eau, pas de durites.
"......Il apparut nécessaire de rainurer finement la surface externe des chemises en contact avec l'huile, ce qu'on pouvait faire commodément par filetage et de réduire à environ un millimètre la couche d'huile tout autour......."
Une seule pompe à huile assurait la lubrification des différents éléments et....le refroidissement des trois cylindres. Appliqué directement au moteur, un petit radiateur, qui était un échangeur de chaleur entre l'eau et l'huile, fournissait de l'air chaud en guise de chauffage pour l'habitacle. Un changement de direction du bureau d'étude (1962) écarta les prototypes comme autant d'objets de musée ou de curiosité.
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Il eu aussi le moteur expérimental type "100E2" à soupapes latérales. Solution proposée en mai 1951 pour la voiture populaire qui deviendra, par la suite, la 600.
Le moteur "latéral-culbuté"!
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Fiat (et ses départements) est à l'origine de beaucoup de prototypes de moteurs d'automobiles, d'avions, de matériels militaires, agricoles et de chemin de fer.
Beaucoup de moteurs ont été produits et ont fonctionné mais sont tombés dans les oubliettes,
Le moteur d'avion AS6 (1931) de 24 cylindres suralimentés et deux hélices contrarotatives,
Le 24 cylindres A40 dont les cylindres étaient disposés en X (4x6) à 90°, dans le Vé supérieur on retrouvait l'arbre d'hélice dans le prolongement duquel prenait place le canon de l'arme et dans le Vé inférieur la prise d'air dynamique de l'alimentation. A l'arrière, le gros compresseur centrifuge.
voir aussi: http://histomobile.com/dvd_histomobile/ ... /170-1.htm

FRED

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