Bizarreries mécaniques et redécouvertes

[Dtcrt]

Ce dernier moteur est en train de revenir très à la mode. Les brevets sont en train de s'échanger et de se racheter, il va se passer quelque chose, c'est sur, mais quoi ?

[Raaur]

Ca peut faire de très bon générateur pour voiture électrique hybride comme la Chevrolet Volt.

[catman14]

Tres tres interressant ce sujet RAAUR belle initiative.

[Raaur]

Le moteur Twingle est une variante du moteur deux temps. Dans un même cylindre deux pistons se partagent la même chambre de combustion. Les deux pistons sont relié au vilebrequin par une même bielle en forme de Y ou de V.

Ce moteur deux temps avait donc un piston qui gérait l'ouverture de la lumière d'admission et l'autre celle d'échappement. Cela permettait d'avoir un meilleur transfert des gaz et moins de perte de charge. Le moteur gagnait du couple à bas régime et consommait moins. Cependant l'ensemble était plus lourd.


FuHGaswv0m par Raaur, sur Flickr


t0AWWJr3Z1 par Raaur, sur Flickr

Le premier moteur Twingle a été conçu par Alberto Garelli, qui a breveté le dessin en 1912. Puis le commercialisa sur une moto 350 cc. Puis ce fut le construteur autrichien Puch qui s'en servi sur plusieurs de ses motos de 1923 à 1970. Les marques allemandes DKW et TWN s'en servirent dans les années 40-50.

[Raaur]

Georges REGEMBEAU, ce Génie que l'on appelait PAPY

http://www.citro-rouge-et-vert.com/CRV/ ... =10&t=1506

[Dtcrt]

Vraiment super intéressant.

Ca ne fait que confirmer le fait que les lobby, diverses intérêts des "gros", du marketing etc. ont souvent tué dans l'oeuf des technologies très prometteuses.

L'explosion inutile du diesel en est une preuve affligeante.

[ma2ft]

Effectivement ,très intéressant même si faire des Sm diesel est pour moi une hérésie .
Par contre sortir 300cv du V6 Maserati si c'est fiable effectivement il était loin d'être manchot .

[Kev]

sympa le moteur twingle

[Web]

sacrées trouvailles raaur

[Raaur]

Effectivement ,très intéressant même si faire des Sm diesel est pour moi une hérésie .
Par contre sortir 300cv du V6 Maserati si c'est fiable effectivement il était loin d'être manchot .

Les moteurs étaient entièrement démontés et reconstruits! Nouveaux circuit de refroidissement, réorganisation de tout le cablage électrique et des durites (pour y voir plus clair), réalesage à 3l avec nouvelles chemises, pistons et arbes à cames "maisons", injection directe!! et allumage revu.

http://citroensmregembeau.free.fr/ch9/c ... v6rg01.htm

sacrées trouvailles raaur

Le plus pour certaines excentricités techniques c'est d'arriver à trouver des infos et pas juste deux lignes sous une photos sur un sites allemands ou américains!!

[Web]

sacrées trouvailles raaur

Le plus pour certaines excentricités techniques c'est d'arriver à trouver des infos et pas juste deux lignes sous une photos sur un sites allemands ou américains!! [/quote]
j'imagine que c'est pas simple, surtout qu'il doit encore à moitié planer quelque secret industriel sur ces inventions

[Dtcrt]

LE MOTEUR À PISTONS OVALES

Je suis obligé de vous parler moto pour aborder la bizarrerie mécanique de ce soir.

Nous sommes en 1979. Sur les circuits, les motos à moteur 2 temps règnent en maître sur la catégorie grand prix. Les ingénieurs Honda, fidèles aux moteurs 4 temps, souhaitent contrer l'ennemi en construisant un tout nouveau moteur qui, à cylindrée égale, pourrait rivaliser voire supplanter les moteurs 2 temps.

Seulement, pour compenser l'écart de rendement des moteurs 4 temps, il faut certes augmenter le régime moteur, mais pas seulement. Pour trouver puissance équivalente aux cylindres à trou, il faut également être capable de fournir de l'air et de l'essence en quantité suffisante. L'augmentation du nombre de soupapes devient donc incontournable.

Ajouter des soupapes, ça prends de la place. Les ingénieurs Honda ont donc l'idée, plutôt que de raccourcir la course d'un piston rond pour en augmenter la taille, de partir carrément sur un piston ovale.



La largeur de ces derniers étant largement majorée, il devient possible alors d'installer 8 soupapes par cylindre.



En raison de la largeur du piston l'allumage est réalisé par 2 bougies mais surtout, il est relié au vilebrequin par deux bielles. L'impératif de compacité achevant le tableau, l'architecture en V se présente d'elle même.



Le fait de guider chaque piston par deux bielles permet de réduire la jupe du piston. A tel point que les frottements sont quasi identiques à ceux d'un piston rond. Le rendement est donc très supérieur puisque les pertes sont censées être moindres que pour deux pistons de cylindrée équivalente et par conséquent, la puissance aussi.

Seulement qui dit piston ovale... dit cylindre ovale. Et c'est là que l'affaire se corse. A l'instar d'un moteur rotatif, des problèmes d'étanchéité inconnu sur des blocs standards font leur apparition. Imaginez la complexité d'un segment sur ce type de piston et le casse tête technique pour équilibrer ce dernier, poussé par deux bielles dans son cylindre.

Les coûts déployés pour mettre au point cette technologie n'ayant pas trouvé d'aboutissement en compétition, l'affaire fut abandonné pour rejoindre le club peu envié des impasses technologiques.

Il faut savoir que, malgré l'absence de palmarès en Grand Prix, Honda a continué à développer ce concept (en raison des coûts engagés), pour donner naissance à la très fameuse 750 NR, prétexte civil à cette technologie d'avant garde.



Cette moto, détentrice de plusieurs centaines de brevet à elle seule, fournissait la puissance très respectable de 130 chevaux (minimum) au régime hallucinant (et fiable) de 15.750 tr/mn. Son alimentation était confiée, déjà à l'époque, à une injection électronique. Par la suite, des puissances avoisinants 200 chevaux ont été le plus souvent recensées sur ce modèle. Son prix de vente, de 420.000 Francs, n'a jamais connu de baisse et la cote reste toujours orientée à la hausse.

Qui sait si, en pleine mode du down sizing, cette technologie ne pourrait pas refaire surface ? Un bicylindres ovale pourrait très bien trouver sa place dans une compact et résoudre ainsi les performances évaporées dans les cm3 en moins !

[Dtcrt]

Et l'usinage de la jonction courbe/plat du piston !

Ils sont fou ces japonais.

[Raaur]

Oh, c'est beau!!!

Honda c'était tourner vers cette excentricité car le règelement imposait 4 cylindres maximum alors que Honda travaillait sur un V8 500cm3, le but fut de "transformer" ce V8 en V4! Honda était le spécialiste des multicylindres de petites cylindrée.
Seule la version route faisait 750 cm3 alors que la version course faisait 500 cm3 et développait 130 ch à 20000 tr/min (rupteur à 22000). Cette 500 NR était surnommé la Never Ready à cause des problèmes de fiabilité.

Honda était le spécialiste des multicylindres de petites cylindrée dans les années 60. En compétition, en 1961 en catagorie 250 et 350 Honda tournait avec des 4 cylindres, des bicylindes en 125 et mono en 50. En 1962 il engagea un bicylindre 50 cm3 de 10 ch à 18000 tr/min (puis 16 ch à 21500 en 1965). Ce qui donne un rendement de 320 ch/l!!! Pour exploiter un moteur si pointu le 50 avait une boite à dix vitesses!


eNtr9M0Uzg par Raaur, sur Flickr

Le moteur 125 Honda passa au 4 cylindres puis 5 cylindres en 1965 (34 ch à 20500). En 1965 c'est aussi le 250 qui multiplia ses cylindres avec un 250 6 cylindres de 60 ch à 18000 tr/min.


ITEhxHUMdu par Raaur, sur Flickr

Tout ces moteurs était des 4 temps à quatre soupapes par cylindres.

et le moteur hémisphérique, est-ce une bizarrerie?

[Dtcrt]

la version course faisait 500 cm3 et développait 130 ch à 20000 tr/min (rupteur à 22000)

J'ai toujours lu que la 500 NR de GP développait entre 160 et 190 chevaux.

Il y a eu des 3 cylindres aussi, utilisant cette technologie.

En 1962 il engagea un bicylindre 50 cm3 de 10 ch à 18000 tr/min (puis 16 ch à 21500 en 1965). Ce qui donne un rendement de 320 ch/l!!! Pour exploiter un moteur si pointu le 50 avait une boite à dix vitesses!

La RC115, célébrissime en effet pour ces changements incessant de vitesse et sa sonorité délire, était munie d'une boite 9 vitesses.

[Raaur]

Le fameux moteur HEMI! En fait c'est pour indiquer que les chambre de combustion sont hémisphériques.

Dans une chambre de combustion hémisphèrique les soupapes d' admission et d' échappement sont placées de part et d'autre de la bougie, elle-même montée au centre de la chambre, pour réduire le trajet de la flamme. Une chambre hémisphèrique peut accueillir des soupapes de grand diamètre qui vont garantir une bonne " respiration " du
moteur. ( et par conséquent, une puissance élevée). En revanche, la commande relativement compliquée des soupapes entraîne un coût de fabrication élevé.

http://www.arab-eng.org/vb/t169693.html


La chambre hémisphérique permet d'employer de plus grosses soupapes mais la distribution est plus complexe, puisque cela peut nécessiter l'emploi de deux arbres à cames. Elle s'accompagne généralement d'une culasse crossflow (admission et échappement de part et d'autre du cylindre). Elle permet aussi de maximiser le ratio volume/surface, pour minimiser les transferts de chaleur et donc améliorer la consommation.

http://eric.cabrol.free.fr/Moteur/culasse.html

[Damien]

Honda était le spécialiste des multicylindres de petites cylindrée dans les années 60. En compétition, en 1961 en catagorie 250 et 350 Honda tournait avec des 4 cylindres, des bicylindes en 125 et mono en 50. En 1962 il engagea un bicylindre 50 cm3 de 10 ch à 18000 tr/min (puis 16 ch à 21500 en 1965). Ce qui donne un rendement de 320 ch/l!!! Pour exploiter un moteur si pointu le 50 avait une boite à dix vitesses!

Effectivement, Honda avait sorti la CR 110 qui, contrairement à ce que sa dénomination pourrait laisser penser, était une 50 monocylindre à 4 soupapes.

L'originale des années 60


La même qui fut commercialisée à nouveau par Honda entre 1997 et 2004 je crois (pas en France) avec un moteur plus moderne mais reprenant exactement la même architecture que l'originale.


Et la même, que Skyteam (marque Chinoise produisant les répliques de Dax et VanVan comme le mien) va commercialiser très prochainement, en 50 et en 125.

[Web]

ah la Chine, ce pays merveilleux où on s'assoit aussi facilement sur les brevets et la propriété industrielle que sur les droits de l'homme

[Sayemone]

Et la même, que Skyteam (marque Chinoise produisant les répliques de Dax et VanVan comme le mien) va commercialiser très prochainement, en 50 et en 125.

Look génial!
Mais sera surement motorisé par un 4 temps anémique...

[Damien]

Oui j'adore aussi le look

[Raaur]

Aujourd'hui à nouveau une motorisation d'avion, une architecture que l'on retrouve quasiment que sur des avions.

Son inventeur est l'ingénieur Robert Esnault-Pelterie qui dès la fin de ses études se consacra à l'aéronautique. Il commença en 1905 par des études en aérodynamisme et met au point plusieurs ailerons sur un avion ressemblant à celui des frères Wright.
En 1906 il décide de concevoir son propre aéronef, son propre moteur et sa propre usine de fabrication REP (la deuxième usine de fabrication en série d'aéronef après celle de Gabriel Voisin). Contrairement aux autres avions le treillis est en acier et non en bois, il est aussi équipé d'une autre de ces inventions à savoir le « manche à balai » ce qui permet de piloter l'avion grâce aux divers ailerons.
Pour la motorisation il met au point une nouvelle architecture, le moteur en éventail. Son premier moteur est donc un cinq cylindres en éventail. Cela permet d'avoir un moteur léger car se passant de refroidissement liquide et de volant moteur. Mais pour l'instant les cylindres restent têtes en haut pour des raisons de lubrification.
En 1910, il conçoit un sept cylindres en étoile puis un dix cylindres à partir de deux cinq cylindres en éventail.


Qb5gjqJcR8 par Raaur, sur Flickr

La très forte concurrence fit qu'en 1913 REP reçut aucune commande et vendu son usine. Il entreprit de nouvelle recherche mais cette fois sur la propulsion par réaction et réalisa sa première fusée à combustion liquide en 1931.


Y9gAnVUzwB par Raaur, sur Flickr

Depuis REP le moteur en étoile est devenu assez populaire sur les avions. C'est avantages sont un refroidissement très facile, son poids plus faible et son moindre cout. Après l'adoption de la lubrification par carter sec il est devenu très intéressant pour le vol acrobatique. Cependant la distribution est plus complexe comme l'alimentation en carburant ainsi que sa surface frontale plus importante que pour un moteur en V. Une particularité est l'utilisation d'un vilebrequin avec un seul maneton. Une seule bielle (bielle maitresse) est sur ce maneton et les autres (secondaires) sont articulés sur celle-ci.

http://www.super-soupape.com/illustrati ... engine.gif


Moteur étoile rotatif
Le moteur en étoile rotatif reprend l'architecture du moteur en étoile. En fait c'est plutôt le contraire puisque le rotatif est plus ancien que le moteur en étoile fixe mais cette fois ci le vilebrequin est fixe et c'est tout le bloc moteur qui tourne autour!!

Les avantages étaient un refroidissement encore plus efficace, un volant moteur inutile et il n'y avait plus besoin de carburateur(admission air/essence par le carter). Cependant la lubrification devait se faire à huile perdu donc une consommation d'huile important (1l d'huile pour 5l d'essence) et la projection de celle-ci dégradant la visibilité du pilote. Le fort effet de couple entrainait l'avion de gauche à droite durant les accélérations ou décélération du moteur! L'absence de carburateur impliquait une absence d'accélérateur cela impliquait (pour un neuf cylindres) de démarrer le moteur sur seulement trois cylindres (l'allumage des autres cylindres était coupé) puis neuf cylindres pour le décollage ou six en vitesse de croisière!


Le premier moteur en étoile rotatif date de 1887, un 5 cylindres (1924 cm3 développant 1,2 ch à 366 tr/min) montée dans la roue arrière d'un vélo ce qui en fait la première moto multicylindre.


QhVZ4qahOE par Raaur, sur Flickr

Un constructeur américain Balzer à aussi utilisait un 3 cylindres rotatif pour motoriser une automobile en 1894 dotée de trois vitesses.


pmfNrrWkOX par Raaur, sur Flickr


GFdrF9eRcV par Raaur, sur Flickr

Les moteurs rotatifs ont connu un succès durant les années 1910 lorsque qu'ils équipèrent des avions. Ce sont les ingénieurs Louis, Augustin et Laurent Seguin de la société Gnome qui adaptèrent ce moteur à l'aviation et en firent un succès avec la société Le Rhone-Ghome. Ces moteurs furent fabriqués sous licence en Allemagne (Oberursel ), en Grand Bretagne (Bristol) et en Suède (Thulin). En 1909 avec une production de 1 000 moteurs/an, Gnôme détient 30 % du marché mondial.


SmGx42AYXb par Raaur, sur Flickr


wAYF6jFOPw par Raaur, sur Flickr

Aéroplanes et moteurs REP:
http://www.hydroretro.net/etudegh/rep.pdf

Moteur Le Rhone:
http://www.hydroretro.net/etudegh/moteu ... erhone.pdf

Hydroretro:
http://www.hydroretro.net/etudegh/index.php


http://www.super-soupape.com/moteur_rotatif.php

http://americanhistory.si.edu/onthemove ... _1269.html

http://aerostories.free.fr/juniors/queven01/bio/

[Raaur]

L'ingénieur Augusto Monaco avait un projet de voiture de Grand Prix en classe 750 kg.
Pour le développement du moteur il avait eu le soutient du sénateur Agnelli avec l'accès aux installation Fiat pour les tests. Malheureusement les difficultés de mise aux points et de fiabilité de son 16 cylindres en étoiles à deux temps compressé lui a fait perdre le soutien de Fiat.
Monaco a ensuite convaincu le pilote compte Felice Trossi de devenir partenaire du projet. Augusto Monaco s'installa au château Gaglianico et c'est le compte Revelli (un ami de Trossi) qui conçu en parti le chassis.

La voiture fut présenté en juillet 1935 au Grand Prix de Monza mais à cause d'un mauvais équilibrage des masses (75/25) la voiture survirait beaucoup et le moteur avait tendance à détruire les bougies. Elle ne fut donc pas engagé pour la course et ne couru jamais.

Mais revenons au moteur, c'est donc un huit cylindres en étoile, architecture peu commune pour un moteur de voiture. En plus c'est un deux temps suralimenté par deux compresseurs soufflant à 0,68 bar. Mais pour être sûr que ce moteur n'est pas du tout conventionel, ce moteur comme les moteur Twingle chaque cylindre comporte deux pistons!!

Elle avait aussi la particularité d'avoir un freinage hydraulique sur les quatre roues ce qui était assez rare à l'époque.

Moteur: 2x8 cylindres : 16 cylindres
Cylindrée : (65x75) 3982 cm3
Alimentation : 2 compresseurs Zoller (0,68 bar)
Puissance : 250 ch à 6000 tr/min.


XiQYn5Hhls par Raaur, sur Flickr


NI9TJOjTK4 par Raaur, sur Flickr


5rbgrrvV9k par Raaur, sur Flickr

http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/c8b.htm

http://oldmachinepress.wordpress.com/20 ... co-trossi/

[Dtcrt]

Ca alors ! J'ignorais l'existence de ce monstre !

Encore une impasse technique. Mais ces impasses sont souvent passionnantes !

[Web]

moteur d'avion en étoile avec turbo

[Raaur]

D'ailleurs c'est sur les avions que les premier turbocompresseurs ont été monté pour garder de la puissance à haute altitude. La première application serait sur le Breguet 14 en 1916.

http://jn.passieux.free.fr/html/Renault_12Fe.php