Historique automobile

[Raaur]

1929 : Napier développe un moteur en H, le Rapier un moteur de 16 cylindres de 8,55l développant 340 ch à 4000 tr/min, régime assez élevé du aux « petits » cylindres. Le moteur en H est la superposition de deux moteur à plat. Ce type de moteur avaient l'avantage d'être plus compact qu'un moteur en V ou W tout en ayant un plus grand nombre de cylindres et un surface frontale moindre. Comme tout moteur à plat il est très bien équilibre et vibre peu.


AHFe04Un4F par Raaur, sur Flickr


Napier-Rapier-1939-1 par Raaur, sur Flickr

1930 : Fiat développe un moteur l'AS 6 de 24 cylindres en V pour l'aviation. Il était destiné aux avions de compétitions pour la Coupe Schneider. C'était l'association de deux V12 AS 5 d'une capacité totale de 50,2l avec quatre soupapes par cylindres et un compresseur centrifuge pour 3100 ch à 3300 tr/min. En 1934 le pilote Angello battu le record de vitesse d'un hydravion avec 709 km/h.


FIAT_AS_6_motore par Raaur, sur Flickr


FIAT_AS.6_vista par Raaur, sur Flickr

1932 : La marque espagnol Nacional Pescara crée par la marquis argentin Pescara de Castelluccio développa un prototype de voiture de compétition,la Tipo PSS avec un moteur de 10 cylindres en ligne de 3.9l, le type P.

1932 : Duesenberg sort la SJ la première voiture de série équipé d'un compresseur centrifuge. Utilisant déjà un exceptionnel 8 cylindres en ligne de 6,9l à double arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindres délivrant 265 ch. La SJ sort 320 ch à 4200 tr/min et 580 Nm à 2400tr/min lui permettant d'atteindre 245 km/h. Seul 36 exemplaires seront construits.


Duesenberg par Raaur, sur Flickr


Duesenberg-SJ_Conv-Vic- par Raaur, sur Flickr

1932 : Delage dépose un brevet sur des barres de torsions remplaçant les ressorts de soupapes mais ne sera utilisé que sur des prototypes. En 1944 Panhard reprend les brevets Delage et les améliore. Ce sera la Dyna X qui inaugurera le système en série que l'on retrouvera sur toutes les Panhard jusqu'en 1967.


panhard-torsion par Raaur, sur Flickr

Cette technologie sera repris par Motom en 1953, Velocette en 1962 et Honda sur moto (CB450) et en F2 en 1965.

http://www.moto-histo.com/4t_ssp/DelagePanhardHonda.pdf

[enzo94]

1929 : Napier développe un moteur en H, le Rapier un moteur de 16 cylindres de 8,55l développant 340 ch à 4000 tr/min, régime assez élevé du aux « petits » cylindres. Le moteur en H est la superposition de deux moteur à plat. Ce type de moteur avaient l'avantage d'être plus compact qu'un moteur en V ou W tout en ayant un plus grand nombre de cylindres et un surface frontale moindre. Comme tout moteur à plat il est très bien équilibre et vibre peu.

Sur la première photo je pense que c'est un 24 cylindres en H

[Raaur]

Effectivement c'est le Napier Sabre de 36,7l.

[guillaume78150]

Napier fut sans doute un des motoristes les plus innovants de l'entre-deux guerres et l'histoire de la firme est indissociable de celle de Franck Halford, concepteur de la plupart des moteurs qui ont fait la réputation de Napier. C'est notamment lui qui imagina l'rchitecture 24 cylindres du "Sabre" qui équipa Typhoon et, plus tard, les Tempest de la RAF. Le "Sabre" était un moteur complexe à chemises louvoyantes, mais, à l'époque, il offrait des caractéristiques de puissance et de consommation spécifiques (critiques sur un aéronef) imbattables. Il fut mis sur le marché à la hâte et les capacité de suivi et de contrôle qualité de Napier, petite entreprise comparée à ses deux gros concurrents de l'époque, Rolls et Bristol, s'accomodaient assez mal des impératifs de production en temps de guerre, d'où pas mal de problèmes rencontrés en opérations où les premiers "Sabre" avaient du mal à dépasser la dizaine d'heure de potentiel avant de retourner à l'usine pour démontage.
Mais Napier, contrairement à Rolls qui jeta l'éponge avec son "Eagle22", réussit à fiabiliser le concept du 24 cylindres en H et le "Sabre" restera dans l'histoire comme l'un des meilleurs moteurs à piston aéro de l'histoire.

[enzo94]

1881 : L'ingénieur Gustave Trouvé présente au Salon de Paris la première voiture électrique d'une autonomie de 40 km.

Quelques précisions : ce véhicule électrique à accumulateur a été conçu par 4 français : Gustave Trouvé, Camille Faure, Nicolas Raffard (surnommé le premier Ingénieur mécanicien de France lors de l’exposition universel de 1889 où il reçut la médaille d’or) et Charles Jeantaud

Camille Faure avait optimisé la batterie inventée par Gaston Planté, en augmentant sa capacité et en permettant sa fabrication industrielle. Il a imaginé une bouteille de Leyde avec batterie à acide nitrique en 1872. Nicolas Raffard a breveté en 1883 un système de traction pour Tramway électrique s’appuyant sur la batterie électrique de Faure.

1910 : Jusqu'à présent la logique était de ne freiner que les roues arrières des automobiles car les roues avant était orientables. Henri Perrot ingénieur chez la marque écossaise Argyll dépose un brevet de frein avant à commande par pédale présenté au Salon de Londres. En 1912 ce sont les quatre freins qui sont commandés par la même pédale.

Le brevet a été déposé en 1908

Tu ne parles pas du tricyle à vapeur construit par De Dion Bouton Trepardoux en 1883

[Raaur]

Merci pour les précisions car je n'avais pas trouvé grand chose à ce sujet voir même des informations qui se contredisaient!!

Pour le tricyle à vapeur construit par De Dion Bouton Trepardoux, en fait je ne me suis pas vraiment intéressé aux véhicules à vapeur car je voulais rester dans le moteur thermique ce qui m'intéressait vraiment le plus. Je suis sûrement passé à côté de quelques inventions antérieurs à ce que j'ai découvert!

Tes sources m'intéresse!!

[enzo94]

Tes sources m'intéresse!!

Si tu fais une recherche sur Internet avec les noms que je t'ai donné, tu vas t'apercevoir que beaucoup de ces personnes sortent de l'école des Arts et Métiers. J'ai aussi fait cette école. Au Noël dernier, mon père (qui est Gadz'Art aussi) m'a offert le livre d'Or du bicentenaire de l'Ecole. Quand tu as créé ce topic, je lisais le livre et j'ai fait attention à chaque fois qu'il parlait des Gadz'arts qui ont contribué à l'industrie automobile en pensant à toi. Globalement tu les as quasiment tous cités, en tout cas tout ceux qui ont fait des inventions majeures :
- Emile DELAHAYE : http://patrimoine.gadz.org/gadz/delahaye.htm
- Louis DELAGE : http://patrimoine.gadz.org/gadz/delage.htm
- Albert LORY
- Arthur Léon MICHELAT
- Charles PLANCHON
- Henri PERROT

N'apparaisaient pas :
- Augustin LEGROS avec qui DELAGE a fabriqué sa première voiturette
- Charles Armand TREPARDOUX qui avec Bouton (qui était son beau frère) et De Dion ont fondé la marque la De Dion Bouton Trepardoux et ont fabriqué le tricycle dont je parlais plus haut : http://patrimoine.gadz.org/gadz/trepardoux.htm
- Henri BRASIER : créateur de la marque du même nom
- Némorin CAUSSAN : comme MICHELAT, il a dessiné des moteurs innovants pour Delage
- Louis COATALEN : administrateur de SUNBEAM, a aussi dessiné des moteurs d'avion de technique avancé (parmi eux le Liberty) pendant la première guerre mondiale
- Sébastien IGLESIS : Dynamo à trois balais et du démarreur électrique avec lancement du pignon par inertie

Plus loin dans le temps, il y aussi :
- Eugène Houdry : Inventeur du craquage catalytique (industrie pétrolière) : http://patrimoine.gadz.org/gadz/houdry.htm
- Pierre Bézier : inventeur des machines transfert à têtes indépendantes et des courbes qui portent son nom (largement utilisé dans les logiciels de CAO d'aujourd'hui) : http://patrimoine.gadz.org/gadz/bezier.htm

J'ai lu quelque part aussi que la fabrication à partir de gabarit et d'étalon dans l'automobile a été lancé par 2 Gadz'Arts aussi, ce qui a grandement amélioré la qualité de fabrication à l'époque.

Après le bouquin ne rentre pas dans les détails techniques de ces inventions, si tu veux je peux te faire des photos des pages où il parle de l'Automobile (je n'ai pas de scans).

[Raaur]

Augustin Legros (ex Peugeot comme Delage) a été le bras droit de Delage jusqu'à la chute de la marque en 1935. Et Némorin Caussan fut un excellent motoriste qui continua l'étude de moteur tous plus originaux les uns que les autres (voir Delage, la belle automobile française. ETAI).

http://exhumoir.kazeo.com/le-carre-des- ... 68103.html



1934 : Tatra présente après des études des ingénieur Hans Ledwinka et Paul Jaray (ex Zeppelin) sur l'aérodynamisme la T77: une limousine de 5,2 m très profilé. Le soucis de l'aérodynamisme ira jusqu'à mettre le moteur à l'arrière pour avoir un plancher entièrement plat, les phares sont intégrés aux ailes et les roues arrières sont carénées permettant un Cx de seulement 0,212. La vitesse de pointe de 160 km/h était assez exceptionnelle pour une voiture de 1800 kg. La caisse est de type autoporteuse et les suspension à 4 roues indépendantes.
Afin de réduire le poids certains éléments seront en alliage de magnésium comme le bloc moteur, la suspension et une partie de la carrosserie.


Tatra_T77a_Limo-DV-08-CC_01 par Raaur, sur Flickr


Tatra-T77 par Raaur, sur Flickr

Le moteur était un V8 à refroidissement par air de 3.0l à 3,4l développant de 60 à 75 ch qui a la particularité d'être le premier moteur à carter sec commercialisé.


Tatra-T77a-Limousine-DV-10-PBC_e02 par Raaur, sur Flickr

Elle sera remplacé en 1938 par la T87 qui diffère de la T77 par un aileron arrière vertical. Environ 250 T77 furent construites et 3000 T87.

1934 : Goodyear met au point le premier pneumatique à roulage à plat, le Lifeguard. Grâce à une double chambre à air la direction du véhicule n'est plus déstabilisé par la crevaison et le conducteur peut ralentir et se garer en tout sécurité.


598826658818 par Raaur, sur Flickr

1935 : Aldolphe Kégresse (ancien ingénieur mécanicien du Tsar Nicolas II) développa pour la Citroën Traction une boite à double embrayage appelé Autoserve. Elle possède 4 vitesses et un changement des rapports hydro-mécanique automatique. Cette même année Citroën est repris par Michelin qui veut des solutions techniques plus conventionnelles car la Traction a déjà coûté très cher à concevoir. Elle sera présenté à nouveau au Salon de l'Auto 1947.


kégresse par Raaur, sur Flickr

Laissé de côté la boite à double embrayage fut repris en compétition dans les années 80 en compétition sur les Porsche 956 et 962 C et l'Audi Sport Quattro.

http://mini.43.free.fr/citroenkegresse.html

1937 : Le constructeur d'avion et d'automobile français Voisin produit un prototype doté d'un 12 cylindres en ligne (en fait deux 6 cylindres en ligne avec carter et vilebrequin communs) de 6.0l (76 x 110 mm) de 200 ch. Il sera pas produit en série mais sera utiliser sur la voiture personnelle du patron.

[enzo94]

http://exhumoir.kazeo.com/le-carre-des- ... 68103.html

Incroyable ce moteur en cadre à piston opposé pour avion

[Raaur]

Junker et Napier en développèrent aussi.

http://www.histomobile.com/dvd_histomob ... /120-1.htm

http://www.histomobile.com/dvd_histomob ... /121-1.htm

[enzo94]

Junker et Napier en développèrent aussi.

http://www.histomobile.com/dvd_histomob ... /120-1.htm

http://www.histomobile.com/dvd_histomob ... /121-1.htm

Excellent c'est super le boulot que tu fais

La question que je me pose sur le moteur en cadre à piston opposé (la photo que j'ai mis), c'est à quoi servent les cascades de pignon que l'on voit le long du carter (Compresseur ?)

[Raaur]

Accouplements des vilebrequins qui servent à la récupération de la puissance sur la grande roue du milieu mais aussi à la distribution (donc calage des vilebrequin entre eux, un pour l'admission et un pour l'échappement) et entrainement des accessoires (pompe à eau et à huile, alternateur, pompe d'injection et les compresseurs parfois des turbo-compound).

[Raaur]

1937 : Le motoriste Junkers spécialiste des moteurs diesels développe un moteur d'avion en 1931. C'est un V12 inversé de 19.7l doté de trois soupapes par cylindre et d'un compresseur développant de 610 à 680 ch. En 1937 l'adoption d'un injection directe développée par le Dr Lichte permettant d'augmenter la puissance de 50 ch.


Jumo-210 par Raaur, sur Flickr

1938 : L'ingénieur français Dimitri Sensaud de Lavaud dépose un brevet pour un moteur rotatif à pistons triangulaire avec engrenage à denture intérieure. Il a le soutien de Citroën, Renault et le Ministère de l'Air. Manquant de puissance le projet sera abandonné trois ans plus tard.

1939 : La Packard 40 est le premier modèle équipé de l'air conditionné dont le compresseur n'est pas encore débrayable.


Packard_180_Club par Raaur, sur Flickr

1940 : Alfa Roméo développe un prototype de voiture de course, la Tipo 512. Elle reçoit le premier 12 cylindres à plat. Un 12 cylindres de 1.5l (54x54,2) muni de deux compresseur Roots, il développera 335 ch à 8600 tr/min. En raison de la guerre et de ces problèmes de lubrification elle ne courut jamais.


Alfa_Romeo_512_1 par Raaur, sur Flickr


1489002 par Raaur, sur Flickr

[Web]

je me permets un petit aparté sur l'histoire des 4 roues motrices, assez bien détaillée sur ce site : http://www.ebroadcast.com.au/ecars/A/History.html

[Raaur]

Intéressant surtout les travaux de Latil sur la traction avant donc bien avant Grégoire!!

http://www.avant-train-latil.com/histoire.php

C'est d'ailleurs le problème que j'ai sur ce topic on arrive toujours à trouver un type qui y a penser avant!!

[Raaur]

1941 : Ford poursuit ses recherches sur les fibres (lin) et les résines (soja) végétales en construisant un prototype. Les raisons de ces recherches étaient la sécurité, la légèreté, la pénurie d'acier et la production de carrosserie grâce à l'agriculture. Cependant la guerre arrêta le projet qui ne fut pas repris à la fin de celle-ci en raison des coûts et des problèmes de durcissement du plastique.


THF103652 par Raaur, sur Flickr

1944 : Lycoming développe à la fin de la guerre un énorme moteur à pistons pour un bombardier. Un quadruple 9 cylindres en étoiles de 127l (162x171) développant 5000 ch à 2600 tr/min. Il possédait un système de calage variable de la distribution. Une double came était sélectionnable par le pilote en fonction de l'altitude.
La même année BMW développa un système similaire sur son moteur 802 un 18 cylindres en double étoile de 56l et 2450 ch.

1946 : Tucker inaugure le six cylindres à plat, il sera refroidi par air et fera 9.7l (127x127) développant 160 ch à 1500 tr/min. Il est positionné à l'arrière. Il est doté d'une injection et d'une distribution hydraulique permettant de le faire tourner à seulement 100 tr/min au ralenti. Cependant le développement est trop complexe et Tucker se tourne vers une version moins complexe de 5.5l de 168 ch. Cette Tucker 48 comprend aussi un phare central directionnel (22 ans avant la Citroën DS), des ceintures de sécurité de série (11 ans avant Saab) , des freins à disques (7 ans avant la Jaguar Type C) et des pneus anti-crevaison. Seul 51 voitures seront produites avant le mise en liquidation de Tucker.


Tucker Torpedo par Raaur, sur Flickr


Tucker.scottsdale-barret-6318-1-P par Raaur, sur Flickr


TuckerEngine-b par Raaur, sur Flickr

1946 : Michelin révolutionne le pneumatique avec une nouvelle structure. La carcasse est radiale ce qui veut dire que les différentes couches de la carcasse se croisent avec un angle de 90° contrairement aux pneumatiques diagonaux. Les efforts des flancs et de la bande de roulement sont séparé et les pneumatique chauffe moins, la longévité et la tenue de route sont améliorés.


Michelin.pneu-radial par Raaur, sur Flickr


Michelin.radial_small par Raaur, sur Flickr

Ces pneumatiques seront commercialisé sur automobile en 1949, c'est le Michelin X. La première voiture conçu pour ce pneumatique sera la Citroën DS.

[enzo94]

Cependant le développant est trop complexe et Tucker se tourne vers une version moins complexe de 5.5l de 168 ch.

Je pense que tu veux dire "développement"

Je ne connaissais pas cette Tucker

[Allumeur007]

Cependant le développant est trop complexe et Tucker se tourne vers une version moins complexe de 5.5l de 168 ch.

Je pense que tu veux dire "développement"

Je ne connaissais pas cette Tucker

Coppola a fait un film sur ce Monsieur, le film est pas mal et bien évidemment il y a un parti pris. Mais cela n'enlève rien à l'avant-gardisme et au génie de Tucker (en mécanique mais pas en affaire apparemment).

http://www.imdb.com/title/tt0096316/

Un peu à l'image de De Lorean ...

[Raaur]

au génie de Tucker (en mécanique mais pas en affaire apparemment).

On pourrait en cité tellement des ingénieurs de génie ayant fait faillite car pas capable de s'adapter au marché!

[Raaur]

1949 : L'américain Powel Crosley après avoir fait fortune dans la vente de radios et de réfrigérateurs et se lance dans l'automobile en 1939. Dix ans plus tard il introduit le freinage par disques sur les quatre roues sur la gamme de voitures et de camions. La technologie provient de Goodyear-Hawley déjà utilisé dans l'aviation.


DiscBrakes par Raaur, sur Flickr


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1949 : Kurtis commercialise un roadster dont certains éléments (ailes avants, capot et coffre) sont en fibre de verre. Seuls quelques exemplaires sur les 17 produits y auront droit avant de passer à l'aluminium. La production sera reprise en 1950 par Muntz qui en fabriquera 28 Jet en aluminium puis encore environ 400 jusqu'en 1954 mais tout en acier.


kurtis-sport par Raaur, sur Flickr


kurtis-sport-c par Raaur, sur Flickr

1950 : C'est le français Georges Regembeau qui équipe pour la première fois une voiture de l'injection directe. C'est une Traction 15 dont le six cylindres de 2.9l sera porté à 190 ch au lieu de 77 ch à l'origine grâce à un compresseur Constantin. Elle sera aussi équipé d'une boite de vitesse à 6 rapports avec une commande commande électro-hydraulique de sa propre conception.

http://citroensmregembeau.free.fr/ch9/ch090200/rg01.htm

1950 : Après avoir travaillé pour le Ministère de l'Air sur les avions à turbine Rover présente en 1950 une voiture doté d'une turbine, la Jet1. C'est une Rover 75 dont la turbine a été placé derrière les deux sièges avants. Les 100 ch à 40000 tr/min (ralenti à 13000) permettent 90 mph et 14 secondes pour atteindre les 60 mph mais ces performances ne sont pas en phase avec les 40 litres de consommation. Le bruit, l'absence de frein moteur et les coûts de la maintenance sont les autres inconvénients de la turbine. Cette turbine était du type à turbine libre, une première turbine sert à entraîner le compresseur et une deuxième est relié à un différentiel permettant de se passer de boite de vitesse.


roverjet01 par Raaur, sur Flickr


Rover Jet1 3 par Raaur, sur Flickr

[Raaur]

1951 : L'ingénieur allemand Félix Wankel prend contact avec la firme NSU pour l'application de son moteur rotatif. Il servira dans un premier temps de compresseur sur des motos de record. Puis en 1957 un premier prototype DKM54 de 125 cm3 de 29 ch à 17000 tr/min tourne sur banc et seul 4 prototypes seront construits. La particularité est que le piston et son logement (chemise) tournent, ce système est trop complexe et sera abandonné pour un système à planétaires.


NSU_dayintech_580x par Raaur, sur Flickr

La licence sera vendue à Mazda, Perkins, Daimler-Benz, Yanmar et Man puis Alfa-Roméo, Rolls-Royce, Porsche et Wartburg en 1963.

1951 : Inventée en 1926 par F.W Davis ingénieur de la division camion de Pierce Arrow la direction assistée sera proposé à certains constructeurs automobiles mais sera jugée trop chère. Ce sera Chrysler en 1951 qui installera le système Hydroguide de Gemmer pour la première fois sur son Impérial.

1952 : La Goliath GP 700 sera la première voiture doté d'une injection directe (système Bosch) de série. Le constructeur Goliath créé par Carl Borgward fabriquait des camions puis commença la fabrication d'automobile en 1950 avec cette GP 700. Ce modèle d'avant garde avait un moteur et une boite de vitesse (4 rapports entièrement synchronisé!) montés de façon transversal à l'avant et était donc une traction. Le moteur était un bicylindre en ligne de 688 cm3 2 temps. En 1952 apparu une version E (Einspritzung) avec une injection directe Bosch portant la puissance de 25 à 29 ch à 4000 tr/min.


gutbgod600 par Raaur, sur Flickr


Goliath-GP-700-fotoshowImage-c6f57635-228410 par Raaur, sur Flickr

1954 : Déjà utilisé depuis le début des années 30 sur des moteurs d'avion les soupapes d'échappement contenant du sodium pour améliorer leur refroidissement sont apparu en série sur le tout nouveau et très moderne 4 cylindres 1300 d'Alfa Roméo. Les ingénieurs Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso s'inspirent de la compétition et sortent un moteur entièrement en aluminium avec vilebrequin sur 5 paliers, double arbres à cames en tête, chambre de combustion hémisphériques et soupapes en V. Développant seulement 53cv à 5200 tr/min le remplacement du carburateur Solex par deux double corps Weber, de nouveaux arbres à cames et un taux de compression passant de 8:1 à 9:1 portent la puissance à 90 ch à 6500 tr/min.


Alfa-bialbero par Raaur, sur Flickr

[Raaur]

1954 : Packard sera le premier a utiliser un pneumatique Tubeless sur sa gamme Clipper. Il a été breveté par BF Goodrich en 1948. Un premier brevet avait été déposé en 1903 par P.W Litchfield de Goodyear mais ne sera jamais commercialisé. Le pneumatique Tubeless a l'avantage d'être plus léger, moins coûteux à réparer et plus facile à équilibrer sur la jante.


tubless-tire-ad-2 par Raaur, sur Flickr

1954 : Lancia s'engage en Formule 1 avec la D50. Les ingénieurs Vittorio Jano et Ettore Mina retiennent une architecture encore peu courante pour le moteur, ce sera un V8 de 2.5l de 250 ch à 8000 tr/min. La deuxième caractéristique est l'utilisation de ce moteur pour fixer des éléments de fixation avant, c'est un moteur semi-porteur. Les avantages principaux sont le gain de poids et de rigidité mais cela entraîne beaucoup de vibration dans le reste du châssis. Ce moteur avait aussi la particularité d'être décalé de 12° vers la gauche pour que l'arbre de transmission passe à côté du pilote. Le premier moteur entièrement porteur sera le V12 de la Honda RA271 en 1964.


1956 french gp - juan manuel fangio (ferrari-lancia d50)1 par Raaur, sur Flickr


Lancia-D50_10 par Raaur, sur Flickr


Lancia_D50 par Raaur, sur Flickr

1957 : AMC équipe en option sa Rebel Rambler d'une injection électronique (transistor) l'Electrojector développé par Bendix dérivé d'un système d'avion. Le V8 5,4l passe de 255 à 288 ch cependant à cause de problèmes de démarrage et avec les fournisseurs très peu de voitures furent vendues. Le système sera repris par Chrysler sur sa gamme berline 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 et Plymouth Fury, là aussi très peu de vente (35 exemplaires). Les brevets seront vendus à Bosch.


Chrysler-electrojector par Raaur, sur Flickr

1961: Le constructeur de voiture allemande Glas après avoir construit des micro-voiture à moteur deux temps se lance sous son propre nom. Il monte en gamme avec un nouveau 4 cylindres 4 temps de 992 cm3 de 42 ch développé par Karl Dompert. C'est le premier moteur équipé d'une courroie de distribution construite en partenariat avec Continental.


glas par Raaur, sur Flickr


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[Raaur]

1962 : Le pilote argentin Alessandro De Tomaso construit une F1 avec le premier 8 cylindres à plat. Un moteur conçu par l’ingénieur Massimino de 1,5l de 170 ch avec double arbres à cames en têtes et double allumage. La puissance passe par une boite à six rapports.
La même année Porsche sort aussi un 8 cylindres à plat de 1,5l sur la 804 qui développe 185 ch à 9200 tr/min.

De Tomaso 801

de_tom15 par Raaur, sur Flickr

Porsche 804 :

porsche-804-5367 par Raaur, sur Flickr


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1962 : La même année Oldsmobile et Chevrolet sortent les deux premières voitures de série dotées d'un turbocompresseur. L'Oldsmobile F85 JetFire reçoit un nouveau V8 tout aluminium de 3,5l sur lequel sera monté un turbocompresseur Garrett T5 portant la puissance à 215 ch à 4600 tr/min et 410 Nm à 3200 tr/min avec un taux de compression de 10,25:1. Développé en collaboration avec Garrett le turbocompresseur sera de faible diamètre afin de ne pas atteindre des valeurs de couple trop élevés pour la boite de vitesse. Ce taux de compression élevé provoquait du cliquetis ce qui a entraîné l'adaptation d'une injection d'eau (Turbo-Rocket Fluid ) pour refroidir l'air d'admission. En cas de réservoir d'eau vide la pression du turbo était réduite, cette contrainte fut la principale cause de l'échec de la JetFire. L'huile de l'époque appréciée assez peu les hautes températures du turbo et les démarrages étaient assez difficile à chaud avec le carburateur. Ce V8 trop peu puissant en version atmosphérique sera revendu à Rover !


oldsmobile-f85-jetfire-1962 par Raaur, sur Flickr


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Cette année Chevrolet lança sa Corvair Turbo qui reprend la configuration originale du 6 cylindres à plat refroidi par air forcé de 2,4l de la Corvair dont la puissance sera portée à 150 ch grâce au turbocompresseur. La carrosserie était autoporteuse et les 4 roues indépendantes ! La commercialisation fut arrêtée en 1966 à cause de nombreux problèmes de fiabilité, de sa mauvaise tenue de route à sa sortie et de sa technologie trop avancée.


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Chevrole.Corvair par Raaur, sur Flickr


Chevrolet-Corvair-1960-brochure par Raaur, sur Flickr

http://www.corvair-passion.fr/accueil.html

1963 : NSU commercialise un Spider avec un moteur rotatif. C'est un nouveau moteur KKM de 498 cm3 moins complexe que celui de 1951 qui développe 50 ch à 6000 tr/min et 7.5 mkg à 3000 tr/mn. Elle sera produite à seulement 2375 exemplaires en trois ans.


nsu_spider_wankel_engine par Raaur, sur Flickr


nsu_spider_wankel_engine par Raaur, sur Flickr

En 1967 est créé la Comotor (Compagnie Européenne de Construction de Moteurs Automobiles) co-entreprise entre Citroën et NSU dont la licence du moteur sera vendue à Isuzu, Renault, Nissan, GM, Toyota, Ford, BSA, Yamaha et Suzuki.

1963 : Le motoriste anglais Coventry-Climax a développé un 16 cylindres à plat de 1,5l (54,1x40,6) pour la F1 et destiné à Lotus et Brabham mais ne sera jamais mis en production car trop cher à développer selon Jaguar qui vient de racheter l'entreprise. Ce moteur à quatre soupapes par cylindres et à injection Lucas développait 220 ch à 12000 tr/min. Seuls deux exemplaires furent produit. Le motoriste reviendra à son V8 avec de nouvelles culasses multisoupapes et abandonnera la F1 en 1966 pour des raisons financières.


covent10 par Raaur, sur Flickr


Coventry-Climax.flat16 par Raaur, sur Flickr


Coventry-Climax.flat165(2) par Raaur, sur Flickr

Coventry-Climax.flat16(3) par Raaur, sur Flickr

[Raaur]

1964 : Le pilote allemand Gerhard Mitter développe lui-même un moteur pour courir en Formule Junior. Ce sera un 4 cylindres en carré. Par soucis d'économie le but était d'avoir quatre cylindres interchangeables. Les organes venaient de DKW et le moteur marchait comme deux bicylindres en ligne avec deux vilebrequins contra-rotatifs. Ce moteur à cycle 2 temps à double allumage d'une cylindrée de 968 cm3 (68x68) développait 130 ch à 9000 tr/min. En raison de ces implications en F1, F2 et Protos, Mitter n’eut pas le temps de développer son moteur qui manquait de compétitivité.


mitter.6 par Raaur, sur Flickr


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Suzuki utilisa cette technologie sur la RG 500 Gamma toujours en 2 temps de 1974 à 1986 dont les 500 cm3 sortiront jusqu'à 132 ch. Sa particularité était d'avoir une distribution par disques rotatifs.


Suzuki 500 Gamma par Raaur, sur Flickr

1966 : Jensen avec la collaboration de Dunlop-Maxaret équipe sa FF (Formula Ferguson ) d'un ABS. Ce système mécanique était dérivé de ceux utilisé sur les Boeing introduit dans les années 50. Un volant d'inertie tournait à la vitesse des roues et c'est son décalage angulaire lors d'un blocage des roues qui entraînait l'ouverture d'une vanne et la chute de la pression de freinage.


Jensen-FF par Raaur, sur Flickr

Il faudra attendre que Bosch rachète des brevets de Teldix (développé pour la Citroën SM) pour qu'apparaisse un ABS électronique. Il sera commercialisé sur les Mercedes Classe S et BMW Série 7 en 1978.

1973 : En 1953 John Hetrick déposa un brevet pour un système de sécurité gonflable. Après plusieurs années de recherche par GM, Chrysler et l'invention du détecteur d'impact électromécanique par Allen Breed en 1968 l'airbag pu être mis au point. En 1973 Oldsmobile commercialise la Tornado avec un airbag conducteur en option ainsi que d'autres modèles GM et Chrysler l'année suivante. Mercedes suivra avec sa Classe S en 1980.

1974 : General Motors présente un projet de pot catalytique cependant il faudra attendre l'arrêt de l'ajout de plomb dans l'essence pour permettre son développement . Ce filtre composé d'un réseau de tubes très fin en céramique recouvert de platine, alumine et cérine permet de provoquer 3 réactions chimiques. Elles transforment l'oxydes d'azote en azote et en dioxyde de carbone, le monoxyde de carbone en dioxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés (HC) en dioxyde de carbone et en eau mais ces réactions d'oxydation et de réduction sont contradictoires et doivent être finement gérer par un calculateur et une sonde lambda. Le catalyseur ne fonctionne qu'à partir de 400° C (soit 10 km), remplace des polluants par un gaz à effet de serre et son érosion interne entraîne une pollution aux métaux lourds. Cet élément deviendra obligatoire en Europe sur les voitures essence en 1993 et diesel en 1997.


pot-cata-vw par Raaur, sur Flickr

[grandalf]

Suzuki utilisa cette technologie sur la RG 500 Gamma toujours en 2 temps de 1974 à 1986 dont les 500 cm3 sortiront jusqu'à 132 ch. Sa particularité était d'avoir une distribution par disques rotatifs.

Une distribution sur un 2 temps?
Ou alors, ils parlent simplement des valves a l’échappement?